quinta-feira, 11 de julho de 2019

SÃO VICENTE E A CIVILIZAÇÃO DOS PORTOS



Marco do Porto da Naus, na avenida Tupiniquins, no bairro Japuí, área continental lado orla.


DALMO DUQUE DOS SANTOS - ORGANIZADOR


HISTORIOGRAFIA


A história de São Vicente não é apenas a narrativa cartorial e cronológica de uma localidade geográfica. São Vicente é a mãe fisiológica e ideológica de todas as cidades brasileiras, que rompeu registros e limites, como uma célula que se dividiu e multiplicou-se a partir de um típico núcleo marítimo-portuário da Europa do século XV. 

Contar toda a história de uma cidade de mais 500 anos é um trabalho que demandaria extensa pesquisa para reunir fontes e compor uma narrativa que ao mesmo tempo contemplasse a ciência histórica e a poética memorialista. 

Quando o tema é grandioso e extenso, todos os historiadores agem com o devido respeito e cautela porque sabem da complexidade e da dificuldade para elaboração da síntese, que não é apenas um resumo vulgar e sim a essência desse tipo de narrativa científica. 

E não foi por outro motivo que a maioria dos grandes eruditos que escreveram sobre a capitania vicentina se limitaram a dizer que produziram somente alguns fragmentos de memória, para que a tarefa fosse complementada posteriormente. 

Este trabalho não é diferente. 

Reunimos aqui neste coletivo de historiadores e memorialistas alguns documentos que julgamos necessários e suficientes para essa conjuntura. Para tanto, como base norteadora, abrimos uma sequência cronológica ilustrada, para que as lacunas sejam futuramente preenchidas pelos nossos sucessores, assim como nos valemos do precioso trabalho dos que nos antecederam. 

Escolhemos como percurso narrativo a cronologia dos portos e da civilização maritima que os portugueses criaram a partir da Revolução de Avis (1385) e expandiram nos séculos XV e XVI no Atlântico, Indico e Pacífico. O Porto dos Escravos. O Porto do Açúcar e do Pau-BrasilO Porto do Café e das Ferrovias. E finalmente o Porto da Indústrias e das Rodovias. 

                                                                                                                      




SÃO VICENTE  NOS TEXTOS HISTORIOGRÁFICOS





São Vicente é uma das localidades mais citadas nos livros e artigos históricos sobre a formação do Brasil. É quase impossível falar da origem e raízes do nosso país sem se referir a ela. Quase nenhum escritor, artista ou sociólogo consegue expressar ou explicar a nossa brasilidade sem lembrar dos elementos culturais europeus, indígenas e africanos que se misturaram nessa ilha e depois se espalharam pelo Brasil afora. Mário de Andrade não diz exatamente onde foi esse encontro - se foi no Tumiaru ou em Cananéia - mas diz que já tinha gente branca vivendo no Brasil antes de Cabral e de Martim Afonso:

“No outro dia bem cedo o herói padecendo saudades de Ci, a companheira pra sempre inesquecível, furou o beiço inferior e fez da muiraquitã um tembetá. Sentiu que ia chorar. Chamou depressa os manos, se despediu das icamiabas e partiu”.
(...)
“Correndo correndo, légua e meia adiante deram com a casa onde morava o bacharel de Cananéia. O coroca estava na porta sentado e lia manuscritos profundos. Macunaíma falou pra ele:
– Como vai, bacharel?
– Menos mal, ignoto viajor.
– Tomando a fresca, não?
– C’est vrai, como dizem os franceses.
– Bem, té-logo bacharel, estou meio afobado...
E chisparam outra vez. Atravessaram os sambaquis do Caputera e do Morrete num respiro. Logo adiante havia um rancho teatin


 Érico Veríssimo, o grande literato gaúcho, ao descrever o cenário paradisíaco e dar vida a Tibicuera, o seu personagem mítico, indígena e atemporal, chamou a experiência acontecida em São Vicente de “A madrugada do Brasil”. Uns falam dessa gênese vicentina e brasiliana com orgulho, outros apenas como reconhecimento científico óbvio; e outros reconhecem, porém escondem um certo quê de inveja e despeita por não aceitar que um lugar tão simples - como uma célula ou um casebre familiar rústico - pôde gerar descendentes tão diversos e lugares imensamente maiores do que a semente original do qual foram gerados. Ao tentar desconstruir a historicidade de São Vicente, minimizando os fatos e desprezando causas e efeitos, acabam chamando a atenção dos que querem saber mais e mais sobre o porto e a vila onde nasceu o Brasil. 

São Vicente lembra o Éden onde João Ramalho e suas mulheres nativas andavam nus, pecaram e formaram as primeiras gerações de mestiços ou mamelucos. Ainda hoje muito não entendem por que, ao passar por São Vicente (que tinha outros nomes), Martim Afonso não parou para anunciar sua chegada ao Brasil , se dirigindo para a Argentina, tentando penetrar na Bacia do Prata. Só na volta decidiu fundar a vila e tomar as providências da sua função política. Todas as viagens da expansão marítima européia eram pautadas pelos negócios mercantilistas e repletas de estratégias de conquista e segredos sobre as descobertas e posses territoriais. A maioria dos navegadores, sempre acompanhados de auxiliares náuticos de prestígio, partiam das cidades litorâneas sem revelar seus destinos; e quando revelavam, logo desconfiava-se de que se tratava de um blefe para despistar os espiões espalhados por todos os portos europeus, a serviço de reis e grandes mercadores. 

O objetivo de Martim Afonso era encontrar caminho para explorar ouro, prata e diamantes. Sua presença em São Vicente foi uma espécie de prêmio de consolação pelo fracasso na sua busca original, restando tomar posse oficial a um porto já existente , estabelecer o sistema de colonização e dar continuidade à sua prospecção de negócios aliados ao rei de Portugal. Tanto que foi embora poucos meses depois da chegada e nunca mais retornou ao Brasil. Nessa outra missão ele não fracassou.


CIVILIZAÇÃO MARÍTIMA E PORTUÁRIA


Porto dos Jesuítas : Ruínas do Caminho Velho de Santo Amaro : São Vicente (SP).  
Fonte: IBGE

A civilização que os portugueses fundaram em São Vicente foi a cultura marítima milenar do Mediterrâneo, a mesma que eles herdaram dos fenícios que colonizaram a Península Ibérica há mais de dois mil anos. Herdaram o porto e as práticas das trocas nas quais o comércio de escravos ocupava o ponto alto das transações. O Porto de Lagos, o maior entreposto comercial do sul da Europa, especializado no tráfico de escravos, foi o grande modelo de expansão comercial dos portugueses. Ele foi reproduzido no Brasil logo após o descobrimento pelas expedições costeiras e implantado no Porto Tumiaru (das Naus) pelos primeiros degredados aqui deixados em 1502. O degredo era a atividade mais eficiente de prospecção e exploração dos novos territórios pois funcionava como motor das bases empreendedoras do império comercial português. A prática reduzia riscos e garantia o desenvolvimento econômico da operação portuária. Gonçalo da Costa, Cosme Fernandes, Antonio Rodrigues, Duarte Chaves, Francisco de Chaves e João Ramalho fizeram esse papel precursor da colonização. A unidade portuária era a verdadeira céllula mater da expansão marítima. 

Seguindo o modelo de Lagos, a missão dos navegadores era encontrar um lugar geograficamente adequado para estacionar navios, plantar cana-de-açúcar nos arredores, aprisionar e vender escravos e trocar mercadorias necessárias e valiosas. Lagos tornou-se no século XV o maior centro da exploração marítima portuguesa. A famosa frota D. João I, que conquistou Ceuta em 1415, foi reunida no Porto de Lagos antes de partir para a África. O Infante Henrique Navegador viveu a maior parte da sua vida em Lagos e também foi dali que D. Sebastião partiu para nunca mais voltar na sua Cruzada contra Kasr El Kibir, no Marrocos, em 1578. Muito antes da ascensão de Lisboa, navios carregados de especiarias e mercadorias fluíam para Lagos, cujos marinheiros eram os principais entusiastas da captura de escravos africanos, vendidos e dispersos em toda a Europa, trazendo lucros altíssimos à monarquia e comerciantes de Portugal. O Porto da Mina, base portuguesa na costa africana, exportou mais de 35 mil escravos para o Novo Mundo. O Conde Francisco Ferreira dos Santos, naturalizado no Rio em 1808, foi considerado o maior traficante de escravos daquele período, exportando mais de 11 mil africanos para o Brasil, milhares deles desembarcados em Santos. O príncipe Henrique patrocinava e captava um quinto de toda a venda de escravos introduzidos por navios de sua bandeira. Em 1450 a demanda por escravos no Porto de Lagos era tão alta que os trazidos da Mauritânia davam lucros de até 700%. Foi por esse e muitos outros motivos comerciais que ao chegar ao Brasil, Martim Afonso tratou logo de expulsar os “donos” do Porto das Naus e tomar posse da próspera praça comercial que já existia no Tumiaru. 

O porto era, como ainda é hoje, o termômetro dos negócios. É assim há séculos e continua sendo a atividade econômica mais importante do mundo, do litoral paulista e brasileiro. 

O Brasil só se tornou Brasil por causa do Porto das Naus, ideia que foi levada pelos vicentinos para Cananéia, São Francisco do Sul, Rio de Janeiro e muitas outras regiões do litoral brasileiro. Tanto as Entradas como as Bandeiras, nada mais eram do que um porto seco, uma interiorização e extensão do porto marítimo fora de Portugal. São Bernardo do Campo, Santo André e São Paulo continuaram sendo locais de abastecimento do porto vicentino, até que o núcleo dos Cubas ampliasse a base portuária vicentina no valongo da Vila de Santos, com autorização da governadora da Capitania, Ana Pimentel. 

É por esse motivo que, em todas as épocas da vida portuária regional, encontramos vicentinos em meio aos negócios de Santos, Guarujá, Cubatão e São Sebastião. O comerciante Mansuetto Pierotti é um exemplo típico: nasceu em Barretos, veio para São Vicente ainda criança, estudou em escola pública e depois tornou-se um dos mais importantes fornecedores de navios no Porto de Santos; tão importante que se tornou até prefeito da cidade portuária de São Sebastião. Ele e seus amigos, vicentinos e santistas, celebraram essa irmandade portuária fundando em São Vicente o “Feitiço Futebol Clube” no ano 1950. 

Muitos outros vicentinos, geralmente descendentes de europeus, se tornaram influentes comerciantes, profissionais liberais e burocratas aduaneiros, sobretudo na época do Porto do Café. Sem esquecer-se dos milhares de estivadores e carregadores de sacas, a grande maioria descendentes de índios e africanos, que deixavam diariamente os subúrbios vicentinos para transitar durantes décadas entre os navios e armazéns do cais. Não era diferente no Porto do Açúcar e nem foi diferente no período do Porto das Indústrias. A Vila de São Vicente e o velho Porto das Naus nunca deixaram de povoar as lembranças do passado e os sonhos de futuro dos trabalhadores do porto. 

Ruínas do Porto das Naus, entrada do Mar Pequeno, no Japuí. Reprodução colonial do Porto de Lagos. 


O PORTO DOS ESCRAVOS 

São Vicente respira história há cinco séculos. Pouco tempo para os habitantes de outros continentes, porém um tempo intenso na experiência dos povos que construíram o Novo Mundo. História dos nativos e dos degredados europeus que aqui chegaram nos anos seguintes ao descobrimento; história da primeira vila fundada em 1532 e das demais que lhe seguiram o modelo colonial, como por exemplo, Santos, São Paulo, Cuiabá, Laguna e Rio de Janeiro (todas fundadas por vicentinos); história das Entradas e Bandeiras Vicentinas, da Capitania, da Província e Estado de São Paulo; uma parte importante da história da metrópole mercantilista portuguesa e finalmente a história do Brasil nas suas três idades políticas. 

O nome oficial São Vicente foi dado em 1502 pelo navegador Américo Vespúcio, a serviço de D. Manuel I, que seguiu a tradição católica do santo do dia (22 de janeiro), substituindo as identidades já conhecidas pelos antigos moradores e visitantes marítimos. Nessa expedição estava a bordo Cosme Fernandes (o Bacharel), degredado que foi deixado em Cananéia e que depois viria a São Vicente para empreender seus negócios. 

A expressão Primeira Cidade do Brasil, atribuída a São Vicente, virou conceito histórico popular e ganhou múltiplos usos entre artistas e intelectuais, com as três marcas etnológicas do seu povo: tumiaru (indígena); vicentina (ibérica) e calunga (africana). 

Nenhum arraial, lavoura, engenho, igreja, porto, estrada e serviços domésticos existiriam se não houvesse o trabalho escravo dos índios e negros; os primeiros, capturados e comercializados pelos mamelucos nas matas, e os outros, seqüestrados na África e mantidos no Brasil sob a vigilância severa e violenta dos feitores e capitães de mato 

Não se sabe se eram apenas escravos indígenas ou se também já havia em São Vicente escravos africanos, pois o entreposto vicentino era amplamente conhecido entre os traficantes e navegadores da época. Era muito comum encontrar jovens indígenas seqüestradas no Brasil e nos Andes sendo exploradas como mercadorias exóticas nos bordéis de cidades do litoral da França neste e em outros períodos. Tanto a captura e oferta de índios como de africanos era possível e habitual nas rotas marítimas e portos da América do sul, central e do norte. Francisco Adolfo Varnhagem - historiador e pesquisador dos arquivos coloniais em Portugal – relata que em 1531 Martim Afonso de Souza desembarcou na Bahia alguns escravos encontrados na Caravela Santa Maria do Cabo. A caravela havia sido aprisionada e incorporada à sua esquadra. Uma parte desse mesmo lote de africanos foi trazida para São Vicente, em 20 de janeiro de 1532, para trabalhar na lavoura de cana-de-açúcar e no chamado Engenho do Governador. Varnhagem informa também que, em 1535, o donatário Duarte Coelho importou para os engenhos de Pernambuco os primeiros escravos negros, quando de sua chegada. 


O PORTO DAS BALEIAS E O PORTO VELHO "PIAÇAGUERA"


Os negócios iniciados pelos degredados no Porto Tumiaru (futura Vila de São Vicente) no final do século XV foram se espalhando a partir de 1532 na medida em que os portugueses foram ocupando as sesmarias criadas e doadas pelo Donatário Martim Afonso de Souza e depois pela sua esposa e procuradora Ana Pimentel. Essa ocupação se deu simultaneamente nas décadas seguintes na direção do litoral norte, com a fundação do Porto das Baleias em Bertioga; e na direção sul do litoral com o Porto de Cananéia. 

Ao norte os vicentinos tiveram como obstáculo e também forte estímulo a resistência das tribos indígenas, que guerreavam entre si e também quando se confederavam contra a invasão europeia. Os ataques eram constantes, desencadeando combates ferozes bem como as ações diplomáticas de João Ramalho – para preservar e ampliar o comércio - e dos jesuítas, visando também a ampliação do seu império teológico. Assim nasceu o vicentino Porto de São Sabastião (que seria séculos mais tarde governada pelo comerciante portuário e calunga Mansueto Pierotti), a cidade de Ubatuba (território resistente dos tamoios) e também seria fundada a cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro pelo também vicentino Estácio de Sá e a família de Diogo Braga, partindo a expedição do Forte de São João da Bertioga.  Na mesma Bertioga, no século XVIII o empreendedorismo vicentino criou a primeira indústria marítima de caça e produção de óleo de baleia, responsavel pela massa utilizada na construção civil e principalmente na  iluminação pública na ruas e casas de São Sebastião, Santos, São Vicente, São Paulo e também do Rio de Janeiro.  

Ao sul, os vicentinos e negociantes de Cananéia desvendariam o famoso e cobiçado caminho indígena do Peabiru ( de uso proibido pelo governo português, pela evasão fiscal) e fundariam núcleos que futuramente se tornariam o Porto de Paranaguá (na época pertencente à capitania de São Paulo) e os portos catarinenses de Laguna, São Francisco do Sul e Itajaí. 

Entre o norte e o sul,  a Célula Matter vicentina – dirigindo-se ao planalto de Piratininga pelo Caminho do Mar, sempre pela ação diplomática de João Ramalho e posteriormente dos jesuitas – criou em Cubatão o Porto do rio Perequê-Mogi e depois o Porto do Rio Cubatão, que foram os primeiros pontos geográficos de acesso à Serra do Mar , à Borda do Campo e ao Planalto Paulista. Ali, pelo do Caminho do Padre José, Calçada do Lorena e depois da Estrada da Maioriade (ligada à Estrada do Vergueiro), realizava-se um intenso tráfego de cargas de mercadorias de Santos para São Paulo e interior; e também, no sentido contrário, imensas levas de índios aprisionados e escravizados para serem vendidos na Europa. O ponto próximo à serra – chamado pelos índios de Piaçaguera (Porto Velho na língua tupy) - foi denominado por João Ramalho de Porto das Amadias e depois rebatizado por Martim Afonso como Porto de Santa Cruz. Mesmo no período de declínio de São Vicente e crise a portuária de Santos nos século XVII e XVIII, o Porto Geral do Cubatão (com alfândega), as trilhas do Caminho do Mar e trechos fluviais até a Ilha de São Vicente eram muito utilizadas no escoamento de produção de açúcar de Sorocaba, Piracicaba, Mogi-Guaçu e Jundiaí, incluindo cargas de ouro e diamantes vinda do sul de Minas.

O teritório vicentino, que se estendia além da ilha de São Vicente na direção do litoral sul e também da Serra do Mar, lutava com todas as suas forças para sobreviver como domínio político e econômico. Porém, é nesse período que começa a ser retalhado pelos interesses do comércio santista e também dos negócios crescentes no Planalto Paulista. Em 22 de agosto de 1803, a Câmara Municipal de São Vicente publicava um edital convocando famílias de Iguape a povoar Cubatão, por ordem do governador Franca e Horta. Entre as famílias migradas estavam as de Manuel Antônio Machado, Manuel do Conde Paes, Manuel Espínola Bitencourt, Manuel Corrêa de Melo e Antônio Raposo, que entre esposas e filhos, somavam 33 pessoas. Essas tentativas de incrementar os negócios vicentinos e revitalização da Capitania de São Vicente provocaram temor e uma forte reação dos comerciantes santistas, que, através de pressões políticas, conseguiram mudar os rumos do renascimento afonsino:

“A 17 de abril de 1833, dado o número ainda reduzido de habitantes na região, o Senado aprovou a proposta para a “fundação de uma povoação” em Cubatão. Assim, pela Lei nº.24, de 12 agosto de 1833, a Regência, em nome do Imperador D. Pedro II, determinou que na “Fazenda Nacional do Cubatão de Santos” fosse separado um terreno de meia légua em quadra para a fundação de uma povoação. Essa tentativa de aumentar a população, contudo, não obteve sucesso. Como resultado, a Lei Provincial nº.167, de 1 de março de 1841, incorporou a pequena povoação de Cubatão à cidade de Santos” - José Costa Silva Sobrinho, Romagem pela terra dos Andradas, 1957

 O PORTO DO PAU-BRASIL E DO AÇÚCAR. 


Intimamente ligada ao contexto da fundação do Brasil, a história de São Vicente teve períodos bem distintos desde a sua origem mais remota no início do século XVI. 

Primeiramente serviu de base para a ocupação e expansão territorial entre o litoral e o interior, assistindo o povoamento e as primeiras explorações de riquezas como o pau-brasil, a cana de açúcar e a mineração. 

Num segundo momento, não mais como capitania hereditária e colônia portuguesa, até chegar ao século XIX, São Vicente passa por um longo período de declínio. A vila-mãe, isolada e esquecida pela Corte imperial, testemunha a formação do Estado Nacional, com a definição de um novo mapa político-territorial. Nessa fase acontece a expansão cafeeira na então Província de São Paulo, da qual ainda fazia parte o atual estado do Paraná. 

E finalmente o terceiro período, o século XX do Brasil republicano, na qual São Paulo se expande novamente para o interior, por força das ferrovias, derrubando matas, abrindo fazendas e fundando inúmeros patrimônios e municípios. 

Há que se lembrar que nesses três períodos a presença portuguesa foi marcante na vida vicentina, sobretudo nos momentos em que a vila passa por fases difíceis. Enquanto alguns dos seus moradores nativos se conformaram ou se acomodaram às crises, muitos imigrantes, sobretudo os ibéricos de espírito empreendedor, passaram a enxergar nesses contextos oportunidades de superação. Econômicos e modestos, eles buscavam na simplicidade urbana vicentina preços mais módicos para suas despesas pessoais e início dos futuros negócios na região. Naturalmente, sempre inquietos e afeitos à liderança, logo se envolviam nas questões sociais, assumindo responsabilidades políticas e comunitárias.

Outro detalhe importante dessa trajetória e que não poderíamos deixar de relatar na cronologia e na memória vicentina contemporânea. No final do século XIX, mais da metade do território paulista ainda era despovoado. O Oeste civilizado ia somente até a Serra de Botucatu. Dali em diante a vida ainda era selvagem. “Sertão distante”, como diziam os antigos vicentinos. Esse cenário só iria mudar nas primeiras décadas do século XX, quando o governador Jorge Tibiriçá, alinhado com a expansão ferroviária, ordenou e concluíram as medidas políticas de ocupação daquele vasto território que terminava nas margens do rio Paraná, divisa com o então único estado de Mato Grosso. Essa ocupação, por meio da empresa colonizadora Diederichsen-Tibiriçá - mais tarde Companhia de Viação São Paulo - Mato Grosso - se deu nos mesmos moldes da expansão vicentina dos tempos coloniais. Um dos sócios da CVSPMG era o comerciante santista Frederico Ernesto de Aguiar Whitaker Júnior. E tal feito foi obra de dois exploradores paulistas: o capitão Francisco Whitaker e o coronel Paulino Carlos Botelho, ambos descendentes de famílias da antiga capitania, estabelecidas em Santos e no Alto Tietê. Eles chefiaram uma derradeira “bandeira vicentina”, navegando em batelões pelos os rios Tietê e Paraná e se tornaram os fundadores do Porto Tibiriçá, em 1907. Esta foi, nesses moldes, a última localidade a ser fundada no estado. Estes, sim, foram os últimos bandeirantes, salvo os descendentes de João Ramalho e Bartira, que rumaram em franca aventura para as terras do Centro-Oeste e Norte entre anos 1950 a 1970; ou os irmãos Aurelli, sertanistas vicentinos criados no Catiapoã e que foram precursores dos também famosos irmãos Vilas Boas.

O PORTO DO CAFÉ E DAS FERROVIAS


O Porto Regional de Santos, de propriedade da União, foi o grande termômetro do mercado cafeeiro e testemunha das transformações ocorridas no Brasil em função dessa importante atividade agro-exportadora. Economicamente o café atraiu investimentos europeus, provoca a imigração em massa e estrutura diversos segmentos ligados ao negócio.  Na primeira metade do século XIX o café estimula o tráfico de escravos e a formação da malha fundiária monocultora na região sudeste, primeiro no Rio de Janeiros depois no Vale do Paraíba e Sul de Minas. A partir de 1850, com a proibição do tráfico pela Lei Eusébio de Queirós, a mão-de-obra escrava na lavoura cafeeira é alimentada pelo comércio interno, vinda principalmente das antigas regiões açucareiras do nordeste. O escoamento da produção passa a ser feito pela instalação da malha ferroviária ligando as fazendas do interior paulista ao Porto de Santos. Além do suporte de produção e exportação, as ferrovias são responsáveis pela fundação de inúmeras cidades-estações ou patrimônios dessas companhias de transporte de cargas e passageiros. Quase todas as linhas férreas tinham o porto santista como destino final para depósito e embarque em gigantescos armazéns construídos e espalhados nas docas do lado norte da ilha de São Vicente.  Os principais núcleo de negócios se concentravam na região portuária do Valongo, onde se instalaram dezenas de empresas comissárias ou intermediárias entre os produtores e os importadores. As comissárias ou corretoras eram formadas por um grupo de executivos formado de compradores, vendedores, degustadores, financiadores e transportadores. Esse staf era constantemente ampliado e alterado por executivos públicos da alfândega, coletoria e prefeitura, formando classes de poder econômico diferenciados, em Santos e também em São Vicente, onde residia uma aristocracia cafeeira composta sobretudo por europeus. Na Vila Betânia ou Vila dos Estrangeiros havia uma linha exclusiva de bonde para funcionários do porto.  O apogeu dessa atividade comercial foi a construção da Bolsa do Café em 1922, marco de afirmação política e econômica de São Paulo como estado líder da nação. Era o início do declínio cafeeiro, cuja culminância se daria com a crise de 1929. Em 1960 a bolsa já havia perdido a sua função comercial e em 1986 o governo do estado decretou a sua extinção.

O PORTO DAS BANANAS

No início do período republicano veio para o Brasil um grupo de imigrantes portugueses provenientes das áreas rurais da Europa e também das ilhas atlânticas portuguesas: Açores e Madeira. Eram agricultores acostumados a lidar com a terra em lugares e condições difíceis de plantio e comercialização dos seus produtos. No Brasil eles descobriram que as condições climáticas e a abundância de terras tornava a agricultura um negócio rentáve e lucrativo, sobretudo nas áreas próximas aos portos onde era possível exportar a produção. Eles lideraram na baixada santista a bananicultura, lavoura de fácil adaptação ao solo tropical e de crescente demanda no países temperados da América do Norte e da Europa. Argentina e Uruguai também estavam na lista de grandes importadores da banana brasileira. Toda extensão noroeste da Ilha de São Vicente, incluindo os morros, bem como as áreas continentais do Guarujá e Cubatão, foi ocupada pela banicultura na primeira metade do século XX. O apogeu dessa atividade agrícola se deu entre 1905 e 1911, na qual os especialistas identificaram em documentos aduaneiros um alto volume de exportações nessa época. Foi calculado que nesse curto período de seis anos a região produzia todo esse volume exportador em cerca de 3 milhões de pés de bananeiras.




Em São Vicente a banicultura também teve o seu apogeu a partir de 1913 com a chegada do imigrante Antonio Luiz Barreiros, que se instalou com sua família no Japuí e iniciou ali o plantio das primeiras mudas do ciclo vicentino contemporâneo. A propriedade não comportava a demanda exportadora e o agricultor teve que arrendar e fazer parcerias com outros proprietários para ampliar as áreas de plantio, como foi o caso do Curtume Cardamone e do Parque Balneário Hotel de Santos ( na época do Santos Futebol Clube), que possuíam extensas áreas na vizinhança. Depois da rápida colheita , toda a produção era colocada em caminhões e levada em comboio até o porto de Santos, no mesmo que dia que o navio que transportaria a carga entrava na barra. Não havia condições de arcar com os custos de armazenamento e estufa nas docas. A operação de carregamento era feita pelos familiares e sócios arrendatários em forma de mutirão, tudo muito rápido, para que não houvesse nenhum contratempo que pudesse comprometer financeiramente a permanência do navio no cais, que era e ainda é remunerada até hoje. O porto e seus terminais não passam de um grande estacionamento de navios cujos terminais cobram pelos serviços da estiva, embarque e desembarque, daí a pressa na velocidade da entrega das bananas. As cargas provenientes do Vale do Ribeira, Cubatão e do Itapema também eram entregues diretamente nos navios por meio de barcaças que trafegavam no canal do porto.

Passando essa fase primeira fase áurea de alta demanda, nas décadas seguintes as exportações de banana foram entrando em declínio e também foram acontecendo transformações produtivas e logísticas no mercado internacional e regional. Na década de 1970, como aconteceu no ciclo do açúcar, os exportadores estrangeiros mudaram a rota comercial da banana para encurtar distâncias e aumentar os lucros. Compraram grande áreas produtivas na América Central e dali passaram a controlar mercado da América do Norte e da Europa. Também estavam próximos ao Canal do Panamá, o que facilitou o acesso aos mercados do Oceano Pacífico, incluindo as grandes cidades americanas da Califórnia e Oeste dos Estados Unidos.

Na Baixada Santista, nesse mesmo período, ocorre um um crescimento demográfico em função do polo industrial de Cubatão e do aceleramento da construção civil nas orlas de Santos, São Vicente e Guarujá. Isso resultaria na valorização das áreas de plantio próximas ao porto - também em frança expansão - bem como a demanda de terrenos para loteamentos, encarecendo os arrendamentos de plantio. A partir dessas mudanças as lavouras de bananas foram sendo transferidas para regiões mais distantes, sobretudo do litoral sul Mongaguá, Itanhaém, Itariri e Pedro de Toledo, que passaram a utilizar o transporte ferroviário e rodoviário para agilizar a distribuição do produto.


Terminal Citrosuco-Cutrale em Vicente de Carvalho(Guarujá) por onde escoa a produção agrícola de Araraquara e Matão, as duas maiores cidades produtoras de suco concentrado de laranja do mundo. 


O PORTO DAS INDÚSTRIAS, DAS RODOVIAS E DAS LARANJAS

As décadas de 1950 e 1960 marcaram a industrialização e modernização gradual do porto. Essa mudança significou principalmente a acentuação do seu aspecto regional com o desenvolvimento da chamada Margem Esquerda, em função da instalação do polo petroquímico de Cubatão. Ali ocorre a instalação da Refinaria Presidente Bernardes e da Companhia Siderúrgica Paulista - COSIPA duas estatais de grande porte e base de atração de dezenas de unidades fabris espalhadas ao longo da antiga rodovia Piaçaguera. A Usina Hidrelétrica de Itatinga faz parte desse complexo industrial-portuário que seria extendido definitivamente nas duas décadas seguintes ao município do Guarujá. Em Vicente de Carvalho, a margem esquerda do porto receberia os terminais de exportação de suco concentrado de laranja, produto cuja demanda internacional desbancou o café e roubou da margem direita mais de 35% da movimentação de geral de cargas. É impossível visualizar o porto sem considerar a expansão da área aduaneira do Guarujá e da sua infra-estrutura de segurança e logística representação pela rodovia Cônego Domênico Rangoni (parte do complexo Anchieta-Imigrantes  e o Aéroporto da Base Aérea de Vicente de Carvalho. 


Em primeiro plano, Vicente de Carvalho - antiga área continental santista conhecida como Bocaina-  Margem Esquerda do porto do Porto de Santos.



TUDO ERA SÃO VICENTE. HOJE TUDO É SANTOS


Quando se fala sobre o litoral paulista, sobretudo na Capital e no interior, quase ninguém conhece as diversas cidades da Baixada Santista, cada uma com as suas características, particularidades, problemas e vocações. Antes era tudo São Vicente. Hoje tudo é Santos. 

Santos, a cidade mais rica da região, está com a população estagnada desde a década de 1970, segundo informação recente do jornal A Tribuna (janeiro de 2015). Impedida de ocupar espaços urbanos mais simples, a população de baixa renda santista migrou para cidades vizinhas e junto com ela migraram o comércio e os serviços populares. Os morros, cortiços e favelas ainda abrigam muitas famílias santistas carentes. São Vicente, Guarujá, Praia Grande e cidades do litoral sul, apesar de terem poucas áreas de classe média e classe alta, cresceram nas periferias e continuam sendo a opção viável de moradia para as classes baixas da região. 

São Vicente caminha para se tornar o maior centro comercial da área insular e muitas empresas de serviços buscam o município por causa da localização e dos baixos custos de instalação e funcionamento. A área continental vicentina também cresce de forma impulsiva. Santos se verticaliza cada vez mais para atender a especulação imobiliária, porém isso preocupa muito alguns setores que dependem da mão-de-obra barata e do consumo das classes populares e médias. 

O porto federal e regional de Santos, a cuja história São Vicente e todas as cidades da região se vincularam economicamente, também foi testemunha de todas essas transformações. Ele foi a ferramenta principal de desenvolvimento da região sudeste, mudando e renovando economicamente a antiga cultura vicentina e paulista. Este foi também o período da industrialização no eixo Capital, região do ABCD, Cubatão e grandes cidades do interior. Nessa segunda metade do século XX, São Vicente passou a compor a Baixada Santista (com mais sete municípios), experimenta o declínio ferroviário e ao mesmo tempo a ascensão gradual das rodovias, criadas para atender principalmente os negócios aduaneiros. 

São Vicente viveu nesses diferentes tempos, juntamente com suas filhas vizinhas, os grandes ciclos econômicos do Brasil e de São Paulo: o porto dos escravos, com os degredados e aventureiros europeus do período pré-colonial; o porto do açúcar, com os engenhos no período afonsino e os herdeiros de Ana Pimentel; O porto do café, com as fazendas escravagistas e exportadoras do Império; o porto da indústria e do agronegócio, na república do século XX. E agora, provavelmente, o porto do pré-sal, no século XXI, contexto no qual toda a Baixada vislumbra a possibilidade de uma nova economia que se organiza na chamada Bacia Petrolífera de Santos. 


Casa da Frontaria Azulejada, antiga residência e depois armazém do Porto do Valongo, em Santos. 


O PORTO DO PRÉ-SAL



Planejado para servir de suporte e participante ativo na exploração dos recursos petrolíferos encontrados recentemente na Bacia de Santos, o novo porto e o sistema de extração do pré-sal rapidamente se tornou alvo de especulação e interesses internacionais na construção de parcerias e formação de consórcios empresariais. 

Apesar de ser uma fonte de energia não limpa e de risco ambiental, o pré-sal faz parte de uma geopolítica ainda vigente entre as potências mundiais industrializadas e que entraram no jogo de concorrências e licitações públicas comandadas pelo governo federal. 

As negociações tiveram início durante os dois governos de Fernando Henrique Cardoso (PSDB- Partido da Social Democracia Brasileira), de tendência neoliberal e privatizante, altamente influenciado pelo contexto inicial da globalização e das crises internacionais das bolsas de valores; avançaram nos dois governos de Luiz Ignácio Lula da Silva (PT-Partido dos Trabalhadores), de tendência nacionalista e estatizante, na qual a Petrobrás se torna ao mesmo tempo o centro de controle e projeção do pré-sal e também alvo de intensa corrupção por meio de empresas e operadores dos partidos aliados ao PT e ataques de oposição liberal e conservadora visando a retomada do poder perdido há mais de 15 anos; e finalmente explodiu como crise politica no governo da presidenta Dilma Roussef (PT), sucessora de Lula e que recebeu a maior carga de oposição e ataques, culminado no seu impeachment em 31 de agosto de 2016. 

Esse confronto político, que teve o dedo dos interesses internacionais, sobretudo dos EUA e da China, se desdobraria no tardio escândalo do petrolão (já denunciado, abafado e explorado eleitoralmente em décadas anteriores), na midiática operação lavajato , nas prisões de políticos, empresários e operadores partidários dentro da Petrobrás e finalmente na prisão da ex-presidente Lula, acusado de ser mandante de todo o esquema de corrupção. Essa prisão de Lula coincidiu com a sucessão eleitoral do presidente Michel Temer (PMDB e vice de Dilma Roussef) e levantou-se a suspeita de que todos esse acontecimentos faziam parte de uma conspiração judiciária alimentada por promessas de auxílio e influência internacional, cargos governamentais e vitalícios no Poder Judiciário. Na época o presidente Lula era o candidato mais bem cotado nas pesquisas e sua prisão, segundo sua defesa e novas teses revisionistas, teria tido a finalidade de afastá-lo a qualquer preço da disputa, pois representava um interesse oposto aos grupos que pretendiam ter o controle do pré-sal, do programa espacial brasileiro em Alcântara (MA) e também do programa nuclear em Angra dos Reis (RJ). 


EUFORIA, ABORTO DE PROJETOS E  GRANDES PREJUÍZOS SOCIAIS


Todos esse acontecimentos ocorridos num curto período de 20 anos e cujo ápice se deu entre 2016 e 2020, paralisaram todos os investimentos na Bacia de Santos, bem como em outros territórios onde a Petrobrás atuava com parceiros e fornecedores, causando prejuízos da ordem de R$ 172,2 bilhões, perda de 4,4 milhões de empregos e descontrole da inflação, por causa do crescente desequilibro dos preços do gás, gasolina e disiel, combustíveis de transportes, principais reguladores da economia (dados e projeções do DIEESE). 

Na Baixada Santista, a crise abortou a expansão do Centro Administrativo da Petrobrás do Valongo, previsto inicialmente com três edifícios; a instalação de estaleiros de fabricação e manutenção de plataformas e navios, na barra do Guarujá; os aeroportos civis e de cargas em Vicente de Carvalho e Mongaguá; a construção do complexo logístico-industrial-portuário de Peruibe (porto flutuante para navios de grande porte, 60 fábricas, rodovia e ferrovia novas ligando Itanhaém e a Capital). Santos e as cidades da região tornaram-se euforicamente um canteiro de obras de construção civil e de infra-estrutura. 

Nesse último período registrou-se em função do pré-sal uma grande inquietação no mercado imobiliário com a construção de milhares de unidades residenciais em todas as cidades do litoral e principalmente a construção des edifícios de salas comerciais e de hotelaria na ilha de São Vicente. 

O porto do Pré-sal teve que ser adiado.


Primeira página do Diario OFicial de Santos anunciando as perspectivas do Porto do Pré-sal


A POLÍTICA E A AUTONOMIA DAS CIDADES 


A história do Brasil e da suas regiões sempre foi marcada pelas lutas políticas entre o poder centralizador, impondo e mantendo o controle e o monopólio; e a reação do poder localista, reivindicando novos espaços e a autonomia das vilas, distritos e municípios. 

No período colonial as capitanias hereditárias representavam de um lado a liberdade autônoma para o desenvolvimento dos negócios ultramarinos. As vilas e câmaras municipais representavam o localismo e, por outro lado, a instalação do Governo Geral passou a representar a intervenção pode poder central metropolitano. O pioneirismo vicentino logo foi desbancado pela fundação de novas vilas, sobretudo no Planalto de Piratininga, que passou a o ser o centro político regional e não mais da colônia. 

No período imperial esse jogo foi representado pelo localismo das províncias (câmaras municipais e assembléias legislativas) e pelo centralismo da monarquia imperial na Corte. Esse braço de autoridade chegava até as localidades por meio da Guarda Nacional (sob domínio da aristocracia rural escravagista) e suas patentes militares, cargos públicos federais estratégicos e de controle. Por isso em algumas épocas vemos São Vicente e cidades da região governadas por coronéis, capitães e tenentes e outras patentes militares. 



Ponte Pênsil, projeto sanitário do início do século XX que interligou três cidades e estimulou a autonomia de Praia Grande. 


Na República o poder central é inicialmente apropriado pelas forças armadas e logo transferido, central e localmente, para os coronéis ou oligarquias do café, já em franca decadência. Esse cenário mudaria radicalmente com a Revolução de 1930, surgindo uma nova elite econômica que vai dar ao Estado uma orientação industrial, modificando totalmente os atores do jogo político. Assistimos nas primeiras décadas do século XX ao desmanche da estrutura oligárquica, o surgimento de uma nova economia e a fundação de incontáveis números de municípios junto aos patrimônios ou estações ferroviárias. 

Foi assim que São Vicente foi aos poucos recuperando sua autonomia perdida no período colonial. Enquanto isso, Santos perdia em 1931 o domínio sobre Guarujá (a outra margem do porto) e Cubatão, pólo petroquímico e siderúrgico de interesse político mais amplo. Perderia também, nos anos 1980, o domínio sobre Bertioga. Mesmo o Porto de Santos, apesar da presença da iniciativa privada nos negócios aduaneiros, se mantém até hoje como território federal, controlado pela Alfândega, Forças Armadas e Polícia Federal. 

São Vicente também perderia Mongaguá e Itanhaém, pela força dos negócios dos bananais e do turismo imobiliário. Não foi por outro motivo que o empresário paulistano Roberto Andraus foi eleito prefeito de São Vicente e depois deslocou seus interesses de negócios imobiliários, assim como tantos outros do mesmo ramo, para o bairro vicentino de Praia Grande. Ao construir a Cidade Ocian, Andraus já estava dando sinais de uma antiga luta pela autonomia de Praia Grande, conseguida no final dos anos 1960, agora sob influência do regime militar. Nessa mesma época, em 1968, assistimos a uma histórica briga entre o poder local, de vontade popular; e o poder central, representado pela ditadura: o deputado vicentino e morador santista Esmeraldo Tarquínio, crítico e combatente da autonomia praia-grandense defendida por Andraus, foi eleito prefeito de Santos e impedido de tomar posse, pois seu mandato de deputado e direitos políticos haviam sido cassados pelo regime militar. 

E finalmente, no início dos anos 2.000, com a ocupação demográfica explosiva e intensa especulação imobiliária, surgiu como tendência – até pelo crescimento do contingente eleitoral - a sonhada separação e autonomia dos bairros da Área Continental de São Vicente. 

O TURISMO E AS NOVAS ÁREAS DE POVOAMENTO 


Regionalmente e nesse mesmo período dos últimos 100 anos, a antiga vila desfruta de uma particularidade que também marcaria a vida das cidades vizinhas: o empreendimento balneário. Submetida longamente ao domínio político de Santos (a filha mais velha), São Vicente encontra nesse costume turístico uma nova vocação econômica e faz dele um motivo para reaver sua autonomia e prosperidade. 

No final do século XIX a cidade já era um refúgio de veranistas paulistanos e do interior, cujas famílias abastadas adquiriam chácaras e edificavam grandes casas de lazer e de residência fixa. A beleza natural e a tranqüilidade da orla vicentina também atraiam famílias ricas e de classe média que atuam em serviços públicos e nos negócios portuários e industriais da região. Essa característica de lugar belo e aprazível, tão bem retratada nas telas de Benedito Calixto, vai realçar São Vicente como estância natural e histórica, sem dever nada aos balneários já famosos da região sudeste. 

Nas primeiras três décadas do século XX os bairros centrais e as praias de São Vicente são tomados por casarões de luxo e sobrados pequeno-burgueses. A partir de 1930 a orla passa a ter destaque como atração turística, despertando o interesse hoteleiro e gastronômico. É o início da ocupação vertical que vai avançar nas décadas seguintes e que dura até hoje. Essa ocupação fez desaparecer antigas edificações horizontais e surgir inúmeros edifícios de apartamentos na região central e nas praias do Gonzaguinha e do Itararé. 

Entre 1950 e 1970 São Vicente chega a rivalizar com o Guarujá em prestígio e empreendimentos imobiliários para temporadas de verão, obrigando Santos a empreender enormes investimentos de ornamentação artificial de suas praias, “de areias duras e cinzentas”, no dizer de um famoso jornalista paulistano. Foi durante esse período de expansão do turismo balneário de massa que São Vicente perdeu seu domínio territorial sobre Praia Grande, que se tornaria a mais destacada cidade balneária popular do litoral, com destaque para o turismo religioso e a construção de dezenas de colônias de férias de sindicatos e associações de classe. Nesse mesmo período, o lado oposto da orla, antigas áreas de mangue, foi sendo invadido e posteriormente fatiado, aterrado e transformado em novas áreas residenciais de periferias. O mesmo ocorreu nas áreas divisórias com município de Santos, na chamada Zona Noroeste, a qual os vicentinos reclamam até hoje a ocupação indevida de suas terras pelo município santista. 

Nas décadas de 1970 e 1980, São Vicente novamente perde seu brilho e status de estância de classe média alta e enfrenta um novo período de decadência. A cidade adere também ao turismo de massa com a construção de edifícios altos e unidades de imóveis baratos e com poucos metros quadros. Foram as décadas da explosão populacional de baixa renda, causada pela migração nordestina, atraída pela construção civil, a expansão do pólo petroquímico de Cubatão, bem como a construção da primeira pista da rodovia dos Imigrantes. O crescimento de Praia Grande e a limitação de fluxo de veículos da Ponte Pênsil demandam a construção da ponte do Mar do Mar Pequeno, empreendimento que provocaria intensas mudanças nos municípios do litoral Sul. A ponte, ligada ao complexo Anchieta - Imigrantes e negócios de construtoras e incorporadoras paulistanas, foi responsável pelo crescimento acelerado do novo município vizinho. Ocorrem lá no continente e aqui na ilha, uma nova onda de ocupações de bairros periféricos nas áreas de mangue e uma intensa especulação imobiliária na orla, atingindo também Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe. 


A NOVA OCUPAÇÃO CONTINENTAL VICENTINA 

Ao passar por São Vicente, as extensões ou braços de acesso rodoviário ao complexo Anchieta - Imigrantes provocaram também duas importantes mudanças na estrutura urbana vicentina na década de 1980 e 1990: a ocupação acelerada da área continental, até então isolada e com baixíssimo contingente populacional; e na área insular a separação social centro-bairros periféricos. 

No local onde haviam sido instalados os acampamentos das empreiteiras que construíram a ponte do Mar Pequeno, surgiu a antiga e então pequena favela México 70, que se estenderia até os bairros da Vila Margarida e do Bitaru, próximos ao centro da cidade. 

Na área continental (na região dos rios Branco e Negro) e da antiga estação ferroviária Samaritá (hoje diversos bairros) são construídos dois complexos prisionais e uma unidade da Fundação Casa (então FEBEM.), para menores infratores. Ali também ocorre uma rápida e desordenada ocupação e formação de núcleos habitacionais, dando uma nova configuração urbana à periferia vicentina. Essa ocupação emergente e caótica forçou o desmembramento de grandes áreas para loteamentos e pressões para a construção de uma ligação rodoviária, feita ao lado da ponte ferroviária do Canal dos Barreiros. A ocupação prosseguiu de forma rápida e violenta, surgindo os bairros Jardim Irmã Dolores (e suas pequenas vilas) e, mais recentemente, também a chamada Fazendinha, ambos com alta densidade populacional de baixa renda. O mesmo fenômeno aconteceu nos morros e na periferia de Santos, do Guarujá (Vicente de Carvalho), nas cidades do litoral Norte e Sul. Essa grande movimentação demográfica é liderada pelos novos retirantes nordestinos, agora com apoio de laços de parentesco já estabelecidos no Sudeste. É uma espécie de retorno dos nossos ancestrais das bandeiras vicentinas que ocuparam os sertões nos século XVI e XVII, descritos por dois autores clássicos: 

“Segundo o que se colhe em preciosas páginas de Pedro Taques, foram numerosas as famílias de S. Paulo que, em contínuas migrações, procuraram aqueles rincões longínquos e acredita-se, aceitando o conceito de um historiógrafo perspicaz, que o «vale de S. Francisco já, aliás, muito povoado de paulistas e de seus descendentes desde o século XVII, tornou-se uma como colônia quase exclusiva deles». São naturais por isto que Bartolomeu Bueno, ao descobrir Goiás, visse, surpreendido, sinais evidentes de predecessores, anônimos pioneiros que ali tinham chegado, certo, pelo levante, transmontando a Serra do Paranã; e que ao se reabrir em 1697 o ciclo mais notável das pesquisas do ouro, nas agitadas e ruidosas vagas de imigrantes, que rolavam dos flancos orientais da Serra do Espinhaço ao talvegue do Rio das Velhas, passassem mais fortes talvez, talvez precedendo as demais do descobrimento das minas de Caeté, e sulcando-as de meio a meio, e avançando em direção contrária como um refluxo promanado do Norte, as turmas dos «baianos», termo que como o de «paulista» se tornara genérico no abranger os povoadores setentrionais. (Euclides da Cunha -Os Sertões- jagunços: colaterais prováveis dos paulistas) 



A Ponte do Canal dos Barreiros, originalmente ferroviária,  ligando a ilha de São Vicente aos bairros da área Continental.  Em 2020 ela foi interditada judicialmente por 8 meses, em virtude de denúncias  sobre suas condições estruturais, apontadas como de alto risco por laudos técnicos.  Foto: Cesar Morgado/Prefeitura de São Vicente 



Em síntese, temos hoje, quase na terceira década do século XXI, uma Grande São Vicente, que divide a ilha com Santos e se estende no continente, da Serra do Mar ao Planalto Paulista. A cidade continua mantendo suas antigas características e desafios de superação: não tem fonte suficiente de arrecadação, vive basicamente de impostos municipais; é uma cidade-dormitório e de passagem viária, cuja população em sua maioria é formada por migrantes de outras regiões que atua como mão-de-obra de serviços, aqui e nos municípios vizinhos. 

Os vicentinos de hoje, como antigamente, aventuram-se em outras regiões, em busca de prosperidade, como fizeram seus ancestrais que fundaram Santos, Itanhaém, Cubatão, Bertioga, São Paulo, Rio de Janeiro, Cuiabá, Laguna e inúmeras cidades que não caberiam nessas poucas linhas. Recentemente deu à luz Praia Grande, um bairro fundado nas vizinhança dos Morros do  Japuí, Xixová e Ponta do Itaipu e que se extendeu em franco crescimento até a divisa com Mongaguá. Praia Grande desponta como a nova metropóle do litoral, desmembrada da Céllula Mater e fundada há pouco mais de cinco décadas. 

Ainda assim, o antigo Porto dos Escravos e a Vila colonial permanecem vivos como referência para os que precisam se reconhecer no passado, agir no presente e se projetarem para o futuro.


A CERTIDÃO DESCIMENTO DE SÃO VICENTE





"Significativas ao correr da expedição affonsina já são as jornadas sertanistas de 1531 a 1533, demonstradas com a incursão de homens desembarcados no Rio de Janeiro, e a seguir, de franco aspecto militar, em Cananéa a caminho das minas do Paraguai edo Peru; ou ainda, sobre serra, buscando ao mando do capitão mór os campos de Piratininga; ou ao mando de Pero Lopes, pela rede fluvial do Prata e baixo Paraná, o Esteiro dos Carandins, ou por fim, de S. Vicente com a bandeira de Pero de Góes e Ruy Pinto, em socorro da bandeira de Pero Lobo já dizimada, parece, pelos carijós".

Francisco Adolpho de Varhagen – Visconde Porto de Porto Seguro, 1939.






Ricardo Maranhão explica a importância do Diário de Navegação de Pero Lopes de Souza e porque São Vicente foi escolhida para ser a primeira Vila oficial do Brasil. O documento escrito pelo irmão de Martim Afonso era confidencial e exclusivo da corôa portuguesa e foi encontrado na Torre do Tombo no século XIX, em Lisboa, pelo historiador brasileiro Adolpho Francisco de Varhagen, o qual recuperou e transformou numa edição histórica.


Ilustrações de Valandro Keating.






PRIMAZIA E TITULAÇÃO VICENTINA

Painel e afresco Cellula Mater da Primazia Vicentina. Museu Paulista.


A PRIMEIRA CANAÃ DAS AMÉRICAS

DALMO DUQUE DOS SANTOS





A expulsão dos judeus de Portugal no final do século XV causou uma diáspora que resultaria na fundação da Primeira Canaã das Américas, que foi o povoado Tumiaru, futura Vila de São Vicente.

Antes da descoberta oficial do Brasil, já haviam judeus degredados e cristãos novos vivendo na futura vila vicentina, onde existiam estaleiros, oficinas, lavoura, criação de animais e algumas casas de alvenaria e pedras.

A expedição de André Gonçalves, em 1501, que tinha Américo Vespúcio na tripulação, é prova desse antecedente colonizador.

Até hoje não se sabe ao certo a identidade dos degredados, pois eram muitos discretos e temerosos, a fim de evitarem novas perseguições. João Ramalho era uma deles, porém não era nada discreto. Era sempre questionado e colocado sob suspeita ideológica quando os católicos do reino se sentiam ameaçados com sua liderança nos negócios. O Bacharel de Cananéia entra nessa lista.

Muitos judeus brasileiros fugiram para a América do Norte, notadamente os de Recife, por causa da Inquisição e de grupos da nobreza interessados em confiscar seus bens.

O Porto dos Escravos, como era também conhecido o Tumiaru, e o povoado de Cananéia (terra de cananeus), foram locais de acolhimento dos testerrados de Portugal e Espanha. Essa marca de Primeira Canaã dá a São Vicente uma antiguidade especial, além de ser a mãe de todas as vilas coloniais: era a Terra Prometida aos israelitas, após a queda e destruição romana de Jerusalém e a longa Diáspora;  seria também um Oásis para os descendentes de Abraão e Hagar, os ismaelitas, que viriam compor também a a nova pátria americana.



A HONRADA E VELHA CIDADE NORDESTINA

HUMBERTO DE CAMPOS




O escritor e cronista Humberto de Campos registrou no seu famoso Diário Secreto, publicado pós-mortem, a sua passagem pelo litoral paulista e uma rápida visita a São Vicente. Mesmo sendo uma breve passagem, nos brindou com uma descrição mística e respeitosa, como quem estivesse visitando ao mesmo tempo um lugar sagrado e outro mundano; reverencia o primeiro  com algo eterno e que nunca vai se apagar da memória. Cortesia inesquecível de um mestre do jornalismo e da nossa literatura contemporânea. Registro da revista O Cruzeiro, de 1929.

"Sábado, 14 de janeiro de 1929:

Às setes horas, com céu baixo e escuro, e chuviscos espaçados reclamando capa descemos o ascensor do Esplanada Hotel. À porta espera-nos três carros sólidos, carros de excursão, com o Dr. Queirós Barros., secretario da Viação, e o engenheiro-chefe das Brás hidráulicas de Santo Amaro. E os três automóveis, em fila, deixam São Paulo, indo,  em um deles, o Presidente Pires Sexto, Queirós Barros e eu (...)

Aportamos , enfim, a ponto qualquer, onde outros automóveis nos aguardam. Estradas desfazendo-se em lama e lama desfazendo-se em água. Em caminho, uma parada, para um culto ao passado: uma visita à antiga Estrada do Vergueiro, caminho primitivo da Civilização, subindo a serra. Já aí, porém,temos notícia de que perdemos a parte pitoresca da festa: a neblina, levantada do mar, cobre a montanha toda e a baixada, de modo que não poderemos ver Santos e São Vicente, do alto da Serra do Cubatão!

O nevoeiro vai se tornando, na verdade, tão espesso que os carros parecem isolados numa viagem pelas nuvens. A um metro de distância não se vê nada. Cada um de nós dá ao outro a impressão de estar envolto em gaze, ou escondido num véu de noiva. A neblina parece compacta, sólida, palpável. Não uma evaporação impalpável. É um tecido que, quase, se pode romper com estrépito. E é no meio dela que chegamos à confortável moradia que a Light construiu para o seu diretor no alto do Cubatão, a 700 ou 800 metros de altura, e onde nos servem um almoço de príncipes que a poderosa empresa nos oferece.

E passamos a descer, rumo a Santos. A estrada de rodagem, imersa na névoa, é um punhal mergulhado num monte de linho. De vez em quando, e a cada curva, escuta-se uma buzina, que parece sair do mistério da neblina. Por mais de uma vez escapamos de rolar pelo abismo, indo de encontro às barras de ferro que separam a estrada e o precipício. Até que chegamos embaixo, e encontramos uma reta que corta um verde oceano de bananeiras, e em que desenvolvemos uma velocidade de 130 quilômetros a hora, - abuso permitido, apenas, ao automóvel do secretário de Viação.

De súbito, uma resolução: vamos primeiro a São Vicente. Tomamos outra estrada, atravessamos a ponte, e eis-nos na velha cidade colonial, berço da capitania, com a sua fisionomia de singela e simpática de honrada e velha cidade nordestina. E, enfim o mar, a praia imensa e lisa, pela qual rodamos no rumo sul  por alguns minutos... Damos meia volta,  e é Santos, com suas praias animadas e ruas extensas de cidade que mais se preocupa com o trabalho do que com os enfeites (...)

E às três horas estávamos subindo a serra debaixo de um temporal formidável, como Moisés subiu o Sinai: entre raios e trovões, que passam acima e abaixo de nós, e rolam pelo vale imenso como se tivéssemos chegado ao dia do Juízo Final (...)

De súbito, uma “panne”. O automóvel para no alto da montanha. A chuva diminuiu porque a tempestade desceu.





"A MÃE DAS POVAÇÕES COLONIAIS DO BRASIL"

GILBERTO FREIRE





GILBERTO FREYRE QUERIA MUSEU NACIONAL EM SÃO VICENTE 

O sociólogo e então deputado federal por Pernambuco pela UDN escreveu um artigo na revista O Cruzeiro defendendo a criação especial de um Museu Histórico Nacional em São Vicente. No artigo o famoso autor de Casa Grande & Senzala reafirma a condição de Céllula Mater de São Vicente: "... a mãe das povoações coloniais do Brasil" e também "cidade monumento". O artigo foi publicado na edição de 22 outubro de 1949. Aprovado na Câmara, o projeto foi recomendado por uma comissão e estava atrelado ao projeto regional de unificação regional das cidades de Santos, São Vicente, Cubatão e Guarujá, de autoria do engenheiro urbanista Francisco Prestes Maia. A ideia não passou no Senado. 



UM MUSEU EM SÃO VICENTE 


CONGRATULO-ME daqui – como já me congratulei na Comissão de Educação e Cultura da Câmara dos Deputados – com a gente de São Vicente que, praticando o bom municipalismo e o bom tradicionalismo de que o Brasil necessita hoje, se volta carinhosamente para os valores do seu passado. Pois esses valores fazem do velho burgo cidade de significação não apenas paulista, porém regional e nacional.

Por isso mesmo São Vicente é lugar ideal onde fundar-se ou organizar-se um Museu á maneira de que, nas cidades mais antigas dos Estados Unidos, recordam, por meio de reconstituições que até à arquitetura civil, a vida cívica, a profissional, a religiosa e até a doméstica dos primeiros povoadores europeus da América colonizada pelos ingleses. A fundação de um museu assim em São Vicente estou certo de que merecerá a simpatia de todos os bons brasileiros, tal a importância cívica e educativa que teria um centro de reconstituição histórica dos começos da sociedade e da economia brasileira, situado precisamente na cidade que foi a mãe das povoações coloniais do Brasil, Istoé, das regular e oficialmente reconhecidas.

Em estudo sobre o plano regional de Santos –estudo cujo reconhecimento devo ao deputado por São Paulo, Sr. Aurélio Leite – o Engenheiro Francisco Prestes Maia, paulista ilustre e reconhecida autoridade brasileira em assuntos urbanísticos, destaca a conveniência de, dentro de um plano urbanístico, preservarem-se, na velha cidade, locais ou memórias de acontecimentos históricos, sem ter, entretanto, lhe ocorrido a ideia de, com vestígio tão dispersos, do passado como os que ali se encontram hoje, ser possível reclamar-se para São Vicente a condição de cidade-monumento. Parece-lhe, ao contrário, que São Vicente e Santo Amaro terão de constituir “por conveniências técnicas e administrativas”, uma unidade com Santos.

O que não falta a São Vicente é condição, ambiente, densidade histórica, para ser a sede de um museu onde se reconstitua a vida dos primeiros povoadores do Brasil organizados em vila ou cidade. Um museu que seja uma lição sugestiva de história colonial e não simples coleção de velharias ou relíquias.
Vitorioso já na Câmara, o projeto de lei que autoriza o Governo Federal a criar em São Vicente um museu desse gênero, é de esperar que não tarde a sua fundação. Será novo e bom aspecto da atividade educativa e não apenas técnica, de preservação ou conservação de valores do passado brasileiro, que desenvolve há anos, no nosso país, o Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, sob a direção admirável do Sr. Rodrigo Melo Franco de Andrade.

O Cruzeiro. Edição 1, 1949.


"SAUDAR SANTOS É CUMPRIMENTAR SÃO VICENTE"

Repórter carioca da revista "Eu Sei Tudo" visita Santos, Guarujá e escreve sobre São Vicente em 1923.


ASPECTOS DE SÃO PAULO - SANTOS 

Por Escragnolle Dória (Luís Gastão d’Escragnolle Dória)
 Professor de história, arquivista e escritor.



Uma visita a Santos jamais pode ser singular. Há de ser dupla por força.

Saudar Santos é cumprimentar São Vicente, a cidade vestutosíssima, o modelo histórico dos núcleos de habitação paulistas, a cabeça da capitania até que tal honra pairasse sobre os ombros de São Paulo. São Vicente é a relíquia do Estado.

Como tal deveria ser tratada se nossos governos, primeiro, nossos povos, depois, assentassem que a história é insubstituível escola dos homens.

Quem não sabe de onde veio saberá para onde vai? Um provérbio adverte: cabeça de louco jamais embranquece. As experiências, e a história está cheia delas, são as cãs dos povos. Quantos se julgam nascidos sem ligações com o passado errarão eternamente na vida.

A parte mais pitoresca de São Vicente é a do mar, com alguns bons prédios, inveja da cidade interior e com certeza, by God, recreio dos ingleses.

Descendo para o oceano, encontra-se o marco comemorativo pousado na terra vicentina pela Comissão Comemorativa do 4º Centenário do nosso Descobrimento, da qual foi pessoa eminente o Barão de Ramiz.

Perpetuaram em bronze vários nomes históricos. Em face do oceano ils ont grand air (em francês – “eles parecem ótimos”). Dizem muito passado a muito presente.

Também é antanho a matriz vicentina, onde traz inscrito o ano de 1757 no alto do arco da entrada. Encerra altares encimados pela coroa portuguesa. Entramos. Num deles celebravam uma missa. O sacerdote erguia hóstia qual a levantava o celebrante de 1757. Vento de passado circulava assim a igreja toda. Em São Vicente os banhos da história concorrem com os do mar.

Fonte: Memória Santista.
Imagem: Foto de Benedito Calixto e Sizenando Calixto.


             COMO NASCERAM NOSSAS CIDADES

REVISTA O TICO-TICO - 1957



"O Tico-Tico foi a primeira e a mais importante revista voltada para o público infanto-juvenil no Brasil. O primeiro número circulou em 11 de outubro de 1905, tendo à frente o jornalista Luís Bartolomeu de Souza e Silva. Já no ano seguinte tornou-se sucesso nacional de vendas, chegando à impressionante tiragem de 100.000 exemplares por semana". Biblioteca Nacional

CIDADE MONUMENTO




Monumento Marco Padrão instalada na Pedra do Mato, praia da Gonzaguinha.


CIDADE MONUMENTO
Principais realizações arquitetônicas e urbanísticas




Prédio Câmara Municipal e Cadeia construído no século XVIII e demolido para dar lugar ao Mercado Municipal, inaugurado em 1929. 



1526 – Parede de pedra construída sobre os alicerces da Casa de Pedra citada no Yslário de Alonso de Santa Cruz.

Meados do século XVI 

– Biquinha de Anchieta

1580- Porto das Naus junto à avenida Tupiniquins (em ruínas)

1757 - Matriz de São Vicente Mártir

1885 – Prefeitura Municipal , Palácio Martim Afonso

1898 – Escola do Povo, o chamado Grupão (EEPG)

1900- Monumento dos 400 anos do descobrimento do Brasil.

Início do século XX

Antigo curtume de São Vicente

1914 – Ponte Pênsil , Saturnino de Brito.

1918 – Praça 22 de Janeiro, antigo Largo da Fonte

1925 – Casa do Barão, sede do Instituto Histórico e Geográfico de São Vicente (Museu)

1930 - Vila Jardim Aralinda (conjunto habitacional)

1933 – Marco Coluna Padrão comemorativa do 4° Centenário da Colonização.

1935 – Edifício Anchieta

1940 – Edifício Gáudio

1953 – Busto Benedito Calixto (Praça João Pessoa)

1957 – Monumento ao Soldado Constitucionalista, na Praça Heróis de 32

1976 – Monumento a Martim Afonso de Souza, em frente à Prefeitura Municipal. 

1980 – Monumento a Luiz Vaz de Camões, na Praia do Itararé.

1981 – Ponte do Mar Pequeno Esmeraldo Tarquínio (pista descendente).

Reservatório-túnel, no morro Vuturuá. Maior reservatório de água da América Latina com capacidade para 110 milhões de litros

1982 – Ponte do Mar Pequeno Esmeraldo Tarquínio (pista ascendente)

Ponte do Canal dos Barreiros. Samaritá.

1984 - Conjunto Humaitá (maior conjunto habitacional da Baixada)

1987 – Sede da Câmara Municipal

1992 – Construção da Ponte A Tribuna, conhecida como Ponte dos Barreiros. 

Presença da Engenharia e Arquitetura – Baixada Santista. AEAS – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos. Textos: Wilma Therezinha Fernandes de Andrade. Empresa das Artes, 2001. 

São Vicente guarda história em edifícios


Quem tem um olhar mais atento ao município já reparou a ausência de edificações antigas pelas ruas. Mas essa falta não tem relação com descuido e a explicação está no passado. Pode visualmente não parecer, mas a primeira Cidade do Brasil, no auge de seus 486 anos tem muita história para contar. Vamos entender o que aconteceu?

O historiador Marcos Braga explica que São Vicente não tem um conjunto arquitetônico preservado devido a área de interesse histórico ser a mesma área de interesse imobiliário. “Diferente de Santos, onde o Centro é voltado à parte histórica e a praia para a especulação imobiliária e elas não se chocam”. 

Segundo Braga, na Cidade sempre ocorre uma renovação imobiliária, e essa mudança destrói as construções antigas. Porém, mesmo não havendo preservação acentuada, São Vicente conta com diversas edificações tombadas pelos patrimônios históricos federal, estadual e municipal. “A nível federal temos o que se chama de ‘Remanescentes da Antiga Vila Colonial de São Vicente’ que vem do Porto das Naus até um caminho que leva à Igreja Matriz”.

O historiador também cita algumas edificações históricas da Cidade. Uma delas é a Casa do Barão, atual sede do Instituto Histórico e Geográfico. Braga explica que a base da casa remete ao período de 1890 a 1920. O local tem preservação interna e externa. “A maneira como foi conservada, nos dá quase uma dimensão real de como era a casa naquela época.” 

Outro bom exemplo é a Casa Martim Afonso, que foi construída em 1895 pelo Barão de Paranapiacaba. “A Casa Martim Afonso tem uma volumetria parcial da casa original, mas não tem parte interna preservada. Abriga um dos mais importantes sítios arqueológicos, restos da primeira construção de Alvenaria do Brasil, onde o fundador da cidade, Martim Afonso de Souza, residiu de 1532 a 1533”, explica o historiador.

Já o prédio que abriga o atual Mercado Municipal existe desde 1929. O local já foi sede da primeira Câmara Municipal e lá também funcionou a Cadeia e o Quartel da Polícia, já demolido. 

Desde 2007 São Vicente conta com o Conselho Municipal de Defesa do Patrimônio Histórico, Arquitetônico, Cultural e Turístico (Condephasv, LEI Nº 1634-A) e possui 16 bens reconhecidos pela Cidade. É formado por 10 representantes da sociedade civil e 10 do Poder Público. A principal missão do conselho é defender e valorizar os monumentos e a arquitetura histórica de São Vicente.

A seguir a lista de patrimônios históricos tombados pelo Condephasv; Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat); Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) :

Porto das Naus – Avenida Tupiniquins s/n (Condephasv - 2011; Condephaat - 1982; Iphan - 1955).

Igreja Matriz – Praça João Pessoa s/n (Condephasv - 2011; Condephaat - 1982 ; Iphan - 1955). Ponte Pênsil - Entre as Avenidas Tupiniquins e Presidente Getulio Vargas (Condephasv -2011; Condephaat - 1982).

Instituto Histórico e Geográfico de São Vicente, (Casa do Barão) e área verde - Rua Frei Gaspar nº 280 (Condephasv -2011; Condephaat - 1988).

Biquinha de Anchieta - Praça da Biquinha s/n (Condephasv) 2011. Marco Padrão – Praia do Gonzaguinha. (Condephasv) 2011.

Praça 22 de Janeiro e Monumento ao 4º Centenário do Descobrimento do Brasil. (Condephasv) 2011. Casa Martim Afonso e parede histórica. Praça 22 de Janeiro nº 469 (Condephasv) 2011.

Escola do Povo, (Grupão) atual ETEC – SV. Praça Coronel Lopes nº 387 (Condephasv) 2011.

Colégio Martim Afonso - Rua José Bonifácio nº 102 (Condephasv) 2011. Prefeitura Municipal de São Vicente. Rua frei Gaspar nº 384 (Condephasv) 2011.

Memorial 500 anos (Mirante Niemeyer). Ilha Porchat (Condephasv) - Decreto nº 3014-A - 20/01/2010.

Sítio Santana de Acaraú (área continental de São Vicente) (Condephasv) Decreto nº 3087-A - 30/06/2010.

Mercado Municipal (fachada). Praça João Pessoa (Condephasv) Decreto nº 3159-A - 24/11/2010.

Museu do Escravo e acervo, localizado No Horto Municipal - Ofício Condephasv - 15/12/2011. Tombado em 31/10/2012

Imóvel de nº 48 da Rua Martim Afonso – Tombamento Decreto nº 3948-A. 7/5/2014. Imóvel de nº 56 da Rua Martim Afonso - Tombamento Decreto nº 3947-A. 7/5/2014.

 Ainda se encontra pendentes os seguintes tombamentos enviados à Prefeitura. Imóvel de nº 32 da Rua Ana Pimentel - Ofício Condephasv - 15/12/2011. Imóvel de nº 36 da Rua Ana Pimentel - Ofício Condephasv - 15/12/2011. 

Fonte: Diário do Litoral, 16 de março de 2018
   
                                         

Marco Padrão do 4º Centenário da Fundação de São Vicente. projeto do arquiteto português Ricardo Severo da Fonseca e Costa.





PORTO DAS NAUS AINDA RELEGADO AO ABANDONO

Distante poucos metros de uma das cabeceiras da Ponte Pênsil, o Porto das Naus, um dos locais históricos vicentinos mais antigos, considerado o primeiro trapiche alfandegário do Brasil, ficou por décadas abandonado. Em 13 de junho de 1982, essa situação foi denunciada em matéria do jornal santista A Tribuna. 

PORTO DAS NAUS EM 1977. Foto arquivo do IBGE. O local ainda estava parcialmente protegido preservado.


DESCRIÇÃO DO IBGE. . Tombado em 1977 pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado (Condephaat). É considerado como o primeiro trapiche alfandegário do Brasil, tendo as ruínas datadas do século 16. Em 1924, o então presidente do Estado, Washington Luiz, colocou no local uma placa com os seguintes dizeres: "Presidente do Estado, Dr. Washington Luiz Pereira de Souza - XX - IV - MCMXXIV - PORTO DAS NAUS - As ruínas que aqui se veem são restos do antigo ancoradouro das naus do tempo de Martim Afonso de Souza". Porém, em 1981 a placa foi roubada do pedestal que a sustentava.

Disponível em: http://www.novomilenio.inf.br/sv/svh037.htm. Acesso em: set. 2015.
Inscrição na foto: pequeno ancoradouro das antigas embarcações lusas, ao tempo de Martim Afonso, e local, de primeiro posto alfandegário do Brasil. Vestígios das ruínas do engenho de cana de Jeronimo Leitão.


SÃO VICENTE - No dia 30 de abril, o ex-secretário da Cultura, deputado Cunha Bueno, em um dos seus últimos atos à frente daquela pasta, esteve em São Vicente, para, juntamente com representantes do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado - Condephaat -, oficializar o tombamento da velha Ponte Pênsil, numa homenagem aos 68 anos da obra e ao 450º aniversário da fundação da "Cellula Mater" do Brasil. Após os discursos de praxe, entremeados de salvas de palmas, o ex-secretário descerrou a placa colocada na cabeceira da ponte, no final da Avenida Newton Prado, garantindo sua preservação, sob a tutela do Governo Estadual.

Mas, a poucos metros dali, nas proximidades da outra cabeceira da lendária Ponte Pênsil, às margens da Avenida Tupiniquins, algumas ruínas históricas continuavam a ser menosprezadas pelas autoridades. Estamos falando do Porto das Naus, um dos únicos monumentos que restaram para contar a história da cidade mais antiga do País e que, por omissão dos responsáveis, parece também condenado a desaparecer por completo, num procedimento que já se transformou em tradição no que se refere ao passado do território vicentino.

Hoje, o Porto das Naus, considerado como o primeiro trapiche alfandegário do Brasil, é a própria imagem do abandono, e as ruínas que ali se encontram, datadas do século 16, estão sucumbindo à ação do tempo e dos vândalos. Esse é o retrato de um dos monumentos históricos de São Vicente, no ano em que o município completa quatro séculos e meio de existência. Contudo, por incrível que pareça, o local também se encontra sob a tutela do Condephaat, pois foi "contemplado" com a mesma distinção que recentemente coube à Ponte Pênsil.

Promessas - Em 1977, também entre palmas e discursos, o Governo Estadual, através do Condephaat, tombou aquelas ruínas. Junto com o tombamento, vieram as promessas de que o logradouro receberia serviços de recuperação, já que o principal objetivo da medida de preservação era evitar o desaparecimento da memória viva do nosso passado colonial.

Na época, todos acreditaram que o tombamento garantiria finalmente, para a cidade, a conservação daquele monumento. A euforia, no caso, era reforçada pelo fato de que, em 77, São Vicente também fora elevada à categoria de estância balneária, o que, em teoria, possibilitaria, por intermédio de verbas estaduais, a agilização do potencial turístico do município, onde as tradições históricas ocupariam lugar de destaque.

Mas, a exemplo do que aconteceu com o título de estância balneária, o tombamento do Porto das Naus também se constituiu, com o passar dos anos, numa tremenda decepção para os vicentinos. As promessas de recuperação das ruínas eram sempre renovadas pelas autoridades estaduais e, durante a administração municipal anterior, o ex-prefeito Koyu Iha chegou a ser informado de que o Condephaat já tinha um projeto pronto para recuperar o logradouro. Faltava apenas viabilizar os tão famosos recursos. O tempo foi passando, os recursos não chegavam, o projeto amarelava na gaveta e as ruínas do Porto das Naus iam sumindo.

Mais promessas - Em fevereiro de 1981, porém, as esperanças se reavivaram. O então secretário da Cultura veio naquele mês a São Vicente participar de uma solenidade comemorativa do aniversário do Instituto Histórico e Geográfico do município. O prefeito Antônio Fernando dos Reis, que há poucos dias havia assumido a Prefeitura, após a renúncia de Koyu, ficou contente ao saber do deputado Cunha Bueno que a recuperação do Porto das Naus começaria em breve, já que, segundo o ex-secretário, a intenção do Governo Estadual era homenagear São Vicente por ocasião do seu 450º aniversário, que ocorreria no próximo ano.

Outra promessa renovada, outra decepção para São Vicente. O ano de 81 transcorreu sem que o Governo Estadual sequer voltasse a comentar a concretização do tal projeto do Condephaat para recuperar as ruínas.

No entanto, o Porto das Naus voltou ao noticiário dos jornais, e de forma melancólica. Em 1924, o então presidente do Estado, Washington Luiz, colocou no local uma placa com os seguintes dizeres: "Presidente do Estado, Dr. Washington Luiz Pereira de Souza - XX - IV - MCMXXIV - PORTO DAS NAUS - As ruínas que aqui se vêem são restos do antigo ancoradouro das naus do tempo de Martim Afonso de Souza".

Pois bem, num belo dia do segundo semestre de 81, a placa foi roubada do pedestal que a sustentava. Ironicamente, o nome do fundidor da placa, em 1924, era H. Maluf, conforme esclareceu o historiador Jaime Caldas. (N.E.: a alusão é ao fato de o governador em 1981 ser Paulo Salim Maluf, cujo sobrenome seria popularizado como um neologismo, o verbo malufar, no sentido de enganar, roubar).

Mais e mais promessas - O ano de 82 chegou, a cidade mais antiga do Brasil comemorava quatro séculos e meio de existência, e um dos seus únicos monumentos históricos permanecia relegado ao abandono, para o qual até a administração municipal contribuía, já que nem os serviços de conservação e limpeza das áreas ajardinadas que circundam as ruínas vinham sendo realizados. E no dia 30 de abril, o deputado Cunha Bueno voltava ao município, para homenagear os 450 anos de São Vicente, formalizando o tombamento da Ponte Pênsil pelo Condephaat.

Depois dos discursos e das palmas, e após o ex-secretário ter justificado o por quê da iniciativa de preservação da velha ponte, os repórteres insistiram em relembrar ao deputado que, a poucos metros dali, as ruínas do Porto das Naus ainda estavam aguardando uma melhor atenção do Governo Estadual. O ex-secretário não soube informar quando os serviços de recuperação seriam iniciados, declarando apenas que o assunto continuava "sendo estudado" pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN. Há algumas semanas, Cunha Bueno deixou a Secretaria Estadual de Cultura, desincompatibilizando-se do cargo para tentar a reeleição como deputado. E o Porto das Naus continua abandonado.


... continua relegado ao abandono, destruído pelo tempo e por vândalos



Foto publicada com a matéria


Frustração - De acordo com o historiador Jaime Caldas, que cita outro historiador vicentino, Francisco Martins dos Santos, já falecido, as ruínas que hoje existem no Porto das Naus são do antigo engenho de cana-de-açúcar de Jerônimo Leitão, construído em 1580 sobre os alicerces e paredões do mais velho trapiche alfandegário do Brasil, criado em 1532 (ano da fundação de São Vicente) e que precedeu todas as alfândegas do País.

O engenho foi destruído, juntamente com a Capela de Nossa Senhora das Naus, pelos corsários holandeses comandados pelo famoso pirata Joris van Spilberg, no ano de 1615, restando apenas as ruínas que atualmente permanecem no local.

Conforme Jaime Caldas, há muita divergência entre os historiadores quanto a determinados aspectos históricos do Porto das Naus, chegando-se inclusive a afirmar que as ruínas atuais pertencem ao antigo ancoradouro das naus de Martim Afonso, quando na verdade elas são remanescentes do engenho de açúcar construído posteriormente no local.

De qualquer forma, o valor histórico do Porto das Naus não é contestado por ninguém, tanto que o próprio Condephaat, tão criterioso em suas pesquisas, optou pelo tombamento das ruínas. Mas os recursos para a recuperação..


O Porto das Naus, em 2004. Ao fundo, a Ponte Pênsil. Foto: João Vieira, in caderno Turismo do jornal santista A Tribuna, em 7 de novembro de 2004.  



PORTO DAS NAUS: 1º SÍTIO HISTÓRICO DA COLONIZAÇÃO BRASILEIRA

Embora a identificação histórica da área como “Porto das Naus” seja difícil, ele foi declarado Monumento Nacional pela Lei Federal Nº 1.618-A de 6 de junho de 1952. Foi também tombado pelo Sphan – Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, em 17 de janeiro de 1955, e pelo Condephaat – Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arquitetônico e Turístico do Estado de São Paulo, em 30 de março de 1982.

É fato histórico, reconhecido e documentado, que o “Porto das Naus” assim conhecido popularmente – corresponde ao primeiro sítio histórico da colonização vicentina e brasileira, e como tal deve ser apresentado.

A área pertencia ao Bacharel Mestre Cosme Fernandes e lhe teria sido dada por Gonçalo Monteiro, Governador itinerante da Costa Brasileira, antes de 1510. Ali o Bacharel logo construiu um estaleiro, chegando a fabricar barcos que navegaram para a Europa. Este estaleiro – o 1º do Brasil – teria sido também a 1ª indústria brasileira. Ainda ali Cosme Fernandes, Antonio Rodrigues e João Ramalho mantiveram um movimentado porto de tráfico de escravos indígenas até 1531, o qual chegou a ser conhecido na Europa como um dos maiores portos escravagistas.

Já em 1532, com a expulsão do Mestre Cosme Fernandes de São Vicente, Martim Afonso de Sousa instalou um trapiche alfandegário para receber as mercadorias desembarcadas pelos navegadores no Porto de São Vicente.

Desativado este trapiche, a mesma área que pertencera ao Bacharel Cosme Fernandes foi transferida por Antonio de Oliveira – o segundo Capitão-Mor de São Vicente – em 25 de maio de 1542 a Pero Corrêa, que aí estabeleceu o porto de tráfico de escravos indígenas e de embarque e desembarque de cargas para a região das feitorias do Sul de São Paulo, especialmente para Peruíbe, onde também possuía o seu porto.

Em 1550, Pero Correa converteu-se ao cristianismo e aí construiu uma igreja, sob a evocação de Santa Maria das Naus. Em 1580, essa área foi transferida para o Capitão-Mor de São Vicente, Jerônimo Leitão, que nela construiu um engenho de açúcar.

REMANESCENTES DA 1ª VILA

A Lei Federal Nº 1.618-A, de 6/6/52, erigiu em Monumento Nacional, todos os remanescentes da 1ª Vila Colonial de São Vicente. Consta no processo de tombamento feito pelo Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional o seguinte: “A área continental a ser preservada deve ter – por linha de fundo, a cumidade do morro do Japuí; por linha de frente, a ribeira; por lado direito, o alinhamento definido pela perpendicular baixada do pegão da Ponte Pênsil sobre a linha de fundo; do lado esquerdo, a linha marcada pela perpendicular baixada do sopé extremo do Japuí sobre a borda da água. Assim estender-se-á o bosque executado no Governo Washington Luiz”.

Fonte: Boletim IHGSV

 




Fotos de Verônica Esquive Duque: Março de 2020.