quarta-feira, 10 de julho de 2019

CAMINHOS DE SÃO VICENTE - OS TRANSPORTES



ABRINDO TRILHAS  DA ILHA PARA O CONTINENTE








CAMINHO DA PRAIA DE BANHOS EM ÁGUAS SALGADAS. Uma parceria entre o estado e iniciativa privada em 1807 marcou o início da exploração de terrenos no litoral sul por meio de uma estrada ligando Santos, São Vicente, Praia Grande e Itanhaém.  A estrada teria como base de traçado um antigo caminho aberto pelo Sargento-Mor Manoel José da Graça e que seria concluído por essa nova obra. A iniciativa partiu de cidadãos da região, na condição de contribuintes particulares, e teve o apoio do senador José da Costa Torres, sugerindo a contratação de mão-de-obra e equipamentos, bem como a indicação do Tenente Coronel Engenheiro João da Costa Ferreira para comandar as obras. Certamente essa campanha tinha como meta a ocupação de lotes públicos na orla, com a finalidade futura de comercialização de chácaras e terrenos. Era o início da mudança de costumes com a fuga da agitação e aertificialidadae da vida urbana com a busca de ar puro e outros confortos traquilizadores prporcionado pela natureza. Essa nova modalidadae de lazer, que antes se restringia ao refúgio em sítios e chácaras e que nas décadas seguinte seriam estendida aos banhos e diversões esportivas das praias. O novo costume seria a base da expansão dos negócio imobiliários que, século seguinte seria responsável pelo desmembramento de territórios políticos da Ilha de São Vicente, inicialmente pela autonomia parcial de distritos, formação de loteamentos e arruamentos e finalmente pela emancipação, como ocorreu com Itanhaém, Peruibe, Mongaguá , Praia Grande e Bertioga. 

Fonte: Revista Flama – Acervo digital da FAMS.




Marco Divisório Santos-São Vicente inaugurado pelo presidente Washington Luiz. Revista Conheça Santos. 1970.
Acervo da FAMS. Publicação São Vicente na Memória.




Em 1941 o Expresso Brasileiro anunciava um serviço perfeito de transporte entre Santos e São Vicente.
Revista Flama. Acervo da FAMS.


























VLT NA ÁREA CONTINENTAL. Quando publicamos num blog, em 2006, as primeiras animações do VLT - Veículo Leve sobre Trilho entre São Vicente e Santos, as pessoas riam, céticas, dizendo que era fantasia e somente promessa eleitoral. Não sabiam que os recursos já existiam e que foram decididos em audiência pública. O sistema foi instalado aproveitando a antiga linha ferroviáriA da E.F. Sorocabana, depois FEPASA. Houve uma mudança na sequência das estações do projeto original do VLT com a troca da Estação Monteiro Lobato - no início do canal da Linha Vermelha - para Nossa Senhora das Graças, ambas na Linha Amarela, na Vila Valença e Gonzaguinha. Esta concepção gráfica, que hoje ainda é um sonho e também promessa, projeta a extensão da Estação Barreiros até o Samaritá, já com anúncio de licitação, aproveitando a mesma linha antiga.









Trem de passageiros cruza o Itararé nos anos 1980 em direção a Santos. As estações urbanas de São Vicente eram: Vila Valença; Campo Sales-Centro, Vila Margarida-Beira Mar (Barreiros) e Samaritá. 




CAMINHO DE SÃO VICENTE



Caminho de São Vicente no Morro Chico de Paulo. Reportagem de A Tribuna. Fonte: Novo Milênio. 


Narciso Vital de Carvalho registrou na Poliantéia Vicentina (1982. Editora Caudex) os diversos caminhos ligando inúmeros pontos da Ilha de São Vicente. Eram roteiros que buscavam encurtar as distâncias, tanto pela encosta dos morros - à pé, cavalo ou carroças - como por cima deles, somente à pé. O antigo Caminho de São Vicente, também chamado Chico de Paula (homenagem Francisco de Paula Ribeiro, gerente da Cia Docas) era feito por cima dos morros, como mostra o traçado laranja ( o verde é a divisa), tendo diversos ramais de descida e subida para a orla ou para os sitios de Santa Maria, Jabaquara, São Jorge, Voturuá, Itararé e José Menino. Eram pecorridos geralmente por remanecentes indígenas, escravos e pequenos agricultores. Sabe -se que no início do séulo XX os morros, encostas, assim como as planícies da ilha e do contimente, eram sítios de vasta plantações de bananas, produto de alto valor de exportação (segundo o historiador Jaime Caettano, entre entre 1905 e 1911 a baixada santista teve 3 milhões bananeiras). Outra atividade eram os canaviais e alanbiques (17 deles). Uma das passagem mais conhecidas entre o morros era a do Chico de Paula, fechada em 1998 por um dos moradores, com autorização da prefeitura.





CAMINHOS DE SÃO VICENTE 

Narciso Vital de Carvalho 



As comunicações com a Vila de São Vicente, se fazia através do Caminho do Marapé ou de Parapé. Esse caminho partia de junto do porto, região da Alfândega, atual, passava junto a Fonte Itororó, fraldejava o Morro de São Jeronymo, ou Monte Serrate, galgava a lombada existente junto ao atual hospital da Santa Casa da Misericórdia, descia depois para a várzea do Jabaquara e daí, sempre costeando os morros, passava pelo atual Marapé, saindo por fim, na praia, junto ao Morro do Cutupé. (História de Santos, Francisco Martins dos Santos, pág. 111). Com a abertura do Caminho do Saboó, pelo norte da Ilha, atravessando os banhados de São Vicente, levando à antiga Vila, durante o Século XVII, este caminho foi caindo em desuso. 






































Possivelmente, nessa época, o único caminho para se chegar a São Vicente, seria esse acima descrito, pois o mesmo se fazia por terras enxutas de encosta, e o pedestre chegava até as areias do Embaré, numa caminhada não muito longa. Era esse, pois, certamente, o verdadeiro "Caminho do Mar". 

PELA BARRA 

Outro meio de comunicação entre São Vicente e Santos era a praia: primeiro a de São Vicente até a Ilha Porchat, em sequência à Praia do Itararé, rumo ao Pontal do José Menino, defronte à Ilha Urubuqueçaba (divisa). Daí, em continuação até à Praia do Embaré, em Santos, com término na Ponta da Praia, em cujo trajeto se encontrava acesso à Cidade, pelo Caminho Velho, mais tarde contornado pelas avenidas D. Ana Costa e Conselheiro Nébias. 

PELO ENGENHO SÃO JORGE DOS ERASMOS 

Saindo da Praia do Itarard (Pedra dos Ladrões), contor nava a Morro Voturua, depois de passar pelo Engenho dos Eramos, subla o Morro da Nova Cintra, descia pelo Morro de São Vicente, acompanhando o bonde pela antiga linha da bonde 1, em direção ao cemitério da Filosofia (Saboo). Aqui tomava rumo ao morro, desembocando na atual Caneleira e, sempre costeando o morro até o Engenho de São Jorge dos Erasmos. Da Caneleira também se bifurcava em direção a São Vicente (atual Av. Nossa Senhora de Fátima e Antonio Emmerich) em direção à atual Praça João Pessoa, antes, cruzando no atual Cine Petrópolis. (Praça 1. de Maio). 

PELOS MORROS 

Descendo hoje a Rua Morvan de Figueiredo, ao lado esquerdo da Av. Anita Costa, ia até encontrar o Morro Voturua. Dar, até o Engenho dos Erasmos, ex-Engenho do Governador, havia um caminho que ligava Santos a São Vicente, em direção ao Morro da Nova Cintra e descia pelo Morro de São Bento. Acredita-se que somente pedestres podiam fazer o referido trajeto. 

MEIOS DE TRANSPORTES 

Caleças, carroças e pedestres usavam os caminhos aci ma descrito. Isso, antes dos bondes puxados a burro. Pelo mar, eram utilizados os enormes batelões para o transporte de cargas e mercadorias. 

EVOLUÇÃO DOS CAMINHOS 

Tração Animal 

Importante contrato foi celebrado entre o Governo da Povincia de um lado e, de outro, Jacob Emmerich e Henrique Ablas, para o estabelecimento de uma linha de bondes, por tração animal, sobre trilhos de ferro, entre a cidade de intos e a Vila de São Vicente. 

O referido contrato foi firmado no Palácio do Governo, a 10 de novembro de 1873, perante o Dr. João Teodoro 

vier, presidente da Província, comparecendo como proBurador dos concessionários, João Antonio de Borba Cuje. 

Continha o mencionado documento 35 cláusulas, numa das quais ressalva os direitos da Empresa Domingos Moutinho, garantidos pela Lei Provincial n. 67, de 10.04.1870, nos termos da Lei no 42, de 03 de abril de 1873. 

OUTRAS CONCESSÕES 

A Domingos Moutinho foi dada concessão para o funcionamento de bondes, pelo prazo de 30 anos, em 27.05.1870, transferida depois para a Cia. Melhoramentos de Santos, em 10.05.1887 a favor de Matias Casiro da Costa e Dr. João Éboli, por 35 anos. 

A Câmara Municipal de São Vicente concedia a Antônio de Freitas e outros, concessão para a instalação de uma linha de bondes a tração animal. (Cia. Carril Vicentina), em 29.03.1905, para ligação do Porto Tumiaru, em São Vicente, ao José Menino. 

Em 1890, a Cia. City vendia à Cia. Melhoramentos de São Paulo a linha que lhe fora transferida pela Cia. de Melhoramentos de Santos. 

Em 1890, ainda, a 7 de junho, era liberada a linha estabelecida por Martins Costa em direção à praia e, comprada pelo abastado conselheiro Francisco de Paula Mayrink, em 1890, se tornara proprietário de uma linha explorada por Emmerich & Ablas. Mayrink, ao que parece, englobou as linhas citadas num consórcio, inclusive a que a City havia vendido à Cia. Melhoramentos de São Paulo, e fê-los explorar sob a denominação de Cia. Viação Paulista. Eboli constitui, então, a Ferro Carril Santista, fracassando, entretanto, em 1904. A City comprou o acervo, bem assim o da Ferro Carril Vicentina. Em dezembro de 1951, a City passou a transporte de passageiros para a S.M.T.C. (Serviço Municipal de Transportes Coletivos). A linha de bondes puxados por muares la do Porto ao José Menine, 

Em 1872, começaram a circular os primeiros "boniere de burro" que saíam do velho largo do Rosário e servia pequena parte da cidade. Mais tarde, essa linha foi prola gada, saindo do Itororo, indo até a Cidade de São Vicente pelo caminho do norte. 

E a 7 de setembro de 1892, foi inaugurada em Santos a linha de bondes para a Barra, até o Boqueirão, onde funcionava a estação de recolhimento. 

TRENZINHO DOS EMMERICH 

São Vicente teve o seu trenzinho movido a vapor, oficinas próprias e sua estação que funcionava onde hoje a Praça Barão do Rio Branco, graças à iniciativa Emmerich. A equipe de trabalho era formada pelos irmãos Tiago, Henrique, José, Antonio, João e Adão, sob orientação do primeiro. 

O traçado da ferrovia era o seguinte: saía da Estee São Vicente, atravessava a Praça Coronel Lopes, Av. Antonio Emmerich, passava pelo Matadouro de Santos, Estação Emmerich (demolida à alguns em frente à atual Igreja de Nossa Senhora de Fátima a divisa-seção), seguindo rumo ao "Chico de Paula" Rua Visconde de São Leopoldo, Largo do Rosie Praca Rui Barbosa), Rua do Rosário (hoje e Rua Itororó, esquina da Rua Amador Bueno, 

A firma Emmerich & Ablas foi empresária da Ferro il da Vila de São Vicente. Com os bondes elétricos inexistentes), inaugurados, passou o acervo para a selo Paulista de continuou o mesmo serviço de passageiros e carga, de São Vicente à Estação do Itororo, pela jaha Via-Matadouro. A gerência dessa firma foi exercida porAntonio Emmerich. (1885-1886). 







A LINHA 1-VIA MATADOURO 

O primitivo caminho de São Vicente a Santos, postemente conhecido por Linha 1-Via Matadouro - tinha o seguinte trajeto: partido do fim da Rua Martim Afonso Rua Nova), seguia por uma reta mais ou menos até à Pedro Duarte (hoje Vila Melo), onde passava pelas caairas o Rio São Jorge, internando-se quase até à encosta Morro do Itararé, circundando essa encosta, volteava encontrar a "Caneleira", também conhecida por "Ladeira do Cortume". Daí avançava, passando em frente ao atual Matadouro Municipal de Santos (depois Cia. Frigorífica) seguindo sempre até alcançar a ponta do morro, onde se encontrava o então chamado "Desvio". Seguia passando encostado ao referido morro, até encontrar o local, conhecido depois como "Chico de Paula”, passando pelos fundos do Cemitério do Saboo, para alcançar a Rua São Leopoldo, em direção ao Centro de Santos. 

Posteriormente na construção da atual Linha 1, da "Ladeira do Cortume", em direção a São Vicente, construíram uma reta (atual) que vinha encontrar o Jardim Guassu (hoje divisa do Município), continuando até a Vila Melo (traçado atual), e aí até o seu final, na Rua Martim Afonso. Não existia, nessa época, o traçado da estrada de Ferro Sorocabana (ex-Southern São Paulo Railways e hoje (FEPASA) que só foi construída em 1866. 

CONCLUSÃO 

Os caminhos que Martim Afonso encontrou quando de sua chegada na terra vicentina, foram traçados e abertos 30 (trinta) anos antes da chegada do fundador do Município de São Vicente, pelos valentes judeus de origem lusita na que aqui estiveram antes do fidalgo português. 

Houve dois portos: O de São Vicente, na Ilha de São Vicente;O das Naus, na Ilha de Santo Amaro, junto ao lugar onde mais tarde vai ser construída a Fortaleza Velha, ou seja Fortaleza da Barra de Santos, em 1585, na ocasião em que Portugal e suas colônias estavam sob o jugo espanhol, situação essa que perdurou até o ano de 1640. 

Assim nasceram São Vicente e Santos. Os estreitos caminhos de então, que cortavam aqui e ali, acanhadamente a vila apresenta-se, hoje, como duas das cidades do Brasil que mais cresceu: no comércio, população, no seu meio cultural, nos grandes feitos dos seus filhos. 

Vimos que do tosco ancoradouro, da igreja, do hospital, surgiram os primeiros traços da civilização vicentina e santista. Foi nessa terra de Martim Afonso que as embarcações de além mar deixavam as encomendas da Vila de São Vicente.

(Poliantéia. História do Transporte em São Vicente, 1982)

CRONOLOGIA DOS CAMINHOS VICENTINOS


SÉCULO XVI 



EMBARÉ (CAMINHO DO MAR) Outeirinhos, Praias de Santos e São Vicente. 


SÉCULOS XVII-XVIII 

MARAPÉ (PARAPÉ) –Porto (Alfândega), Fonte Itororó, Morro São Jerônimo (Monte Serrat), Santa Casa, Marapé , Praia (Atual José Menino). 

SABOÓ - Banhados de São Vicente até o Valongo. 

BARRA – Praia de São Vicente (Mahuá), Ilha Porchat, Itararé, José Menino, Praia do Embaré, Ponta da Praia, Caminho Velho ( atual Ana Costa, Conselheiro Nébias) até a Cidade. 

ENGENHO DOS ERASMOS (DO GOVERNADOR) – Itararé (Pedra dos Ladrões), Morro Voturuá, Morro Nova Cintra, Morro de São Vicente, Saboó (Cemitério da Filosofia) , Caneleira, bifurcação para a atual Av. Nossa Senhora de Fátima, Antonio Emmerich, centro de São Vicente (depois estrada boiadeira, entre o Catiapoã, Sítio do Bugre e Matadouro). 

DOS MORROS (feito a pé) – Avenida Anita Costa, Voturuá, Engenho dos Erasmos, Nova Cintra, Morro do São Bento. 

SÉCULO XIX 

DOS BARREIROS – Pelo Itararé, Catiapoã ou pelo Guamium e Bitaru, até chegar na atual rua Caminho dos Barreiros (Estação VLT) e de lá seguir em direção o Mar Pequeno.


"Por volta de 1894, em companhia de Freitas Guimarães Sobrinho; João Lourenço da Silva; do seu pai, Vasconcelos Tavres, sócio da firma atacdista de secos e molhados, Araújo Tavares e Cia., e do seu irmão João, atravessaram a cidade, a cavalo, dem demanda a um lugar denominado Barreiros, com o fim de almoçarem uma peixada oferecida por Antonio Tavares de Almeida e Silva (pescador português, conhecido por Velho Pescador), que lá residia.  A viagem foi iniciada no José Menino,em Santos, de casa de seus pais, junto ao local onde deságua o Canal 2. Na praia do Itararé, neste município, tomaram um caminho que atravessava o bairro Boa Vista, em diagonal (na época era capoeira) até alcançaro lugar hoje ocupado pelo compressor de Saneamento. Daí por ruas sem calçamento, onde se notavam raras habitações, até alcançar o local onde está a estação da Sorocabana, entrando no caminho dos Barreiros, que também era capoeira, chegarm por fim à casa do pescador. Nessas capoeiras de Barreiros, colhiam-se cajus, goiabas e araçás, que davama impressão de serem nativas. O velho Pescador (Antonio Tavares de Almeida e Silva) nas suas arrojadas pescarias, enfrentava o o mar com suas canoas de voga, levando redes de arrasto e outros apetrechos; acionadas por ele e seus camaradas, e por vezes à vela, quando o vento favorecia em demanda das prias de São Vicente e Santos, como o José Menino, Gonzaga, Boqueirão e Praia do Gois. Conhecedor da profissão, suas pescarias eram sempre produtivas. Valente no seu mister, para enfrentar o mar, generoso em terra quando distribuía aos pobres, o peixe miúdo". (Viagem a Barreiros- Poliantéia)


O CAMINHO PARA A PRAIA GRANDE 

Antes da Ponte Pênsil, via obrigatória para se chegar às atraentes praias, o serviço de travessia do Mar Pequeno era feito por canoas e umas poucas balsas, que partiam, quando da maré alta, de um simulacro de porto, a que alguns degraus de pedra facilitavam o acesso. localizado onde hoje se acha o Grupo Escolar “Raquel de Castro Ferreira”. No refluxo da maré, o embarque então, era feito no Paquetá (Jardim ainda existente, hoje, ao lado do extinto restaurante Mar & Bar. Mais tarde, esse meio de locomoção passou a ser feito por lanchas a querosene e depois a gasolina, por iniciativa de Luiz Pinto de Amorim, que mandou construiu, à suas expensas para uso próprio, um cais, não muito extenso, porém sólido, e que logo depois franqueou a todos quantos dele precisassem fazer uso. Tomou-se de grande utilidade este local de atracação. Eram mantidos permanentemente do lado de cá, dois canoeiros e do lado de lá, também.(Vultos Vicentinos)


Antes da construção da Ponte Pênsil, ligando a ilha de São Vicente (morro dos Barbosas) ao continente, bairros do Japuís e Praia Grande, a travessia era feita por meio barcos no Porto Tumiaru, no Mar Pequeno; e também  na garagem náutica do E.C. Tumiaru, que fica exatamente onde foi erigida a ponte, lado ilha. Esse caminho para Praia Grande é atual e pavimentada avenida Tupiniquins. O quadro acima, do pintor Corrêa, mostra o caminho Japui-Praia Grande, próximo à ponte, com as árvores conhecidas como Três Marias.  Acervo familiar: Cristiano Pires.



Garagem do E.C. Tumiaru onde operava-se a travessia da ilha para o Japuí-Praia Grande. O clube cedeu o espaço para a construção da ponte e a sede nática seria transferida para um terreno próximo.  

Fotografia de Benedito e Sizenando Calixto na década de 1910. Acervo Museus Paulista-USP.


DE YATCH PARA PRAIA GRANDE 

Iate Etelvina - Em dia do mês de setembro de 1892, a pacata população de São Vicente era surpreendida com a entrada, barra a dentro, de avantajado iate, velas pandas pela brisa de leste, e que, sob a praticagem do pescador Manoel, atracou no ancoradouro do Paquetá, próximo de onde se vê a Ponte Pênsil. O fato despertou natural curiosidade, pois não havia notícia de que, até então, a não ser, possivelmente, as naus de Martim Afonso, outra qualquer embarcação de maior porte e calado houvesse transposto a nossa barra. 

O veleiro calava 12 pés, medindo 31 metros de comprimento, por 5,50 de largura. Havia sido fretado no Sul do País e contratada a sua viagem, até nossas águas, por Luiz Pinto de Amorim, o vicentino de adoção, mas cordial amigo da nossa gente e das nossas coisas. A embarcação, de avantajado porte na classificação do tráfego costeiro, vinha com sua capacidade de carregamento completa, trazendo para São Vicente grande quantidade de dormentes para a linha de bondes, sacos de milho, de farinha de mandioca, animais para abate e outras utilidades.



Era seu comandante e dono do carregamento o próprio Luiz Pinto de Amorim, trazendo como tripulantes vários veteranos na navegação marítima, afora o cozinheiro. Depois do exame da documentação de bordo e desembaraço do carregamento pela Capitania dos Portos de Santos, mandou ele proceder à descarga de parte dela para uma balsa, sustentada por duas canoas grandes. O êxito dessa primeira viagem encorajou-o a empreender outras mais, em seu benefício e no do comércio e da população vicentinos, que assim viram ampliado o seu campo de atividades, bastante restrito nesse tempo. 

O conhecimento deste fato, merecedor de registro, decorridos que são 75 anos, devemo-lo a subsídios colhidos junto ao seu filho José Santos Amorim, atualmente com a provecta idade de 89 anos, e do dileto amigo Juca Azevedo, com 83 anos. (Vultos Vicentinos).



Travessia feitas por barqueiros  em 1904 entre São Vicente (Tumiaru) -Praia Grande (Portinho) feita pelo Mar Pequeno.



SÉCULOS XIX E XX

EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE

1875 – BONDES TRAÇÃO ANIMAL – Linha 1 da Companhia Emmerich –Henrique Ablas Filho. 

1902 – Bondes da Companhia João Éboli. 

1905 – Linha Porto Tumiaru ao José Menino, da Companhia Carril Vicentina.




1909- BONDES ELÉTRICOS – Trem dos Emmerich: Estação de São Vicente, Praça Cel. Lopes, Av. Antonio Emmerch, Matadouro Municipal de Santos, Estação Emmerch (demolida e localizada na Av. Nossa Senhora de Fátima, atiga de divisa municipal com Santos), Chico de Paula, Saboó, Rua Visconde São Leopoldo, Largo do Rosário, Rua do Rosário, Rua Itororó, rua Amador Bueno.

 A 28 de abril  circulou o primeiro carro elétrico, que, transportando o prefeito municipal, o secretário da Agricultura de São Paulo, o gerente da City e outros convidados especiais, saiu às 10 horas da Rua São Leopoldo, em Santos (esquina da Rua São Bento) e, dirigido pelo sr. Augusto Batista, foi até o Porto do Tumiaru, em São Vicente, via Av. Ana Costa e praias do José Menino e Itararé.

BONDES ESPECIAIS- Instalados para trajetos específicos em dias de pompa e circunstância: festas, casamentos, funerais, comitivas ( como foi o casa da visita do Imperador Pedro II a São Vicente). Os carros e animais eram enfeitados de acordo com a ocasião, com cetim branco ou negro, penachos e xaréis para as parelhas de cavalos (brancos e negros).



FERROVIAS- Transporte introduzido na região para ligar a Capital e cidades do interior ao Porto de Santos, tendo na época (século XIX) o escoamento da produção cafeeira como principal atividade econômica. O transporte de passageiros foi muito utilizados durantes algumas décas, porém caiu em desuso por causa da rapidez dos ônibus rodoviários. 


1913 - Estação de São Vicente, da São Paulo Southern Railway, e fazia parte do ramal de Juquiá. Este, comprado pela Sorocabana em 1927, teve a sua parte inicial incorporada ao ramal Mairinque-Santos, quando de sua conclusão em meados dos anos 30. Em 1938, foi construído junto à estação um embarcadouro de gado. Em 1957, o prédio original deu lugar a uma nova estação que serviu aos trens da Santos-Juquiá até fins de 1997, e do TIM até 1999. Até 1990, um desvio particular que saía da estação de São Vicente levava areia para uma fábrica de vidro da Santa Marina, mas nesse ano foi desativado. 




























1923 – Linha Boa Vista (Vila Betânia ou dos Estrangeiros) : da Ilha Porchat à Ponta da Praia; e uma outra especial para os funcionários e executivos do centro comercial de Santos.


1930 – Tráfego Santos-Samaritá dos trens da Southern São Paulo Railway, sucedida pela E.F. Sorocabana e depois pela FEPASA. 

- Início das Linhas de Ônibus, entre a Praça João Pessoa-Matriz e Praça Mauá (Santos ), via Itararé- Ana Costa, exploradas por diversas empresas. 

1937 – Estação de Pai Matias. Ferrovia Mairinque –Santos. Nome do aguadeiro da região que trazia água para os operários que construíam a linha. E também o nome de um dos morros da serra do Mar. 

- PRIMEIROS ÔNIBUS - Entre São Vicente e Santos - firma Gonzalez e Cia. Ltd. Ônibus.

1939 - Inicío da Construção da Rodovia Anchieta, ligando a Capital-Região do ABCD ao litoral sul. 

PONTE RODOVIÁRIA. Com a construção das rodovias Anchieta e Imigrantes o tráfego de ônibus intermunicipais de linhas regulares teve aumento considerável, sobretudo pela freqüência de turistas nos fins de semana e nas temporadas de verão. Passageiros da Capital e dos municípios da Grande São Paulo são os mais presentes nessas viagens de curta distância entre o planalto e o litoral durante quatros décadas. No final dos anos 1970 já existia a chamada Ponte Rodoviária São Paulo-Litoral, imterligada ao Metrô e terminais de ônibus muncipais. Devido ao excessos e abusos, nos anos 1990 as prefeituras do litoral passaram a proibir o acesso e estacioamento de ônibus de turismo diário (bate-volta) nas orlas. 

1938 – Estação de Acaraú. Ali existe também uma subestação, que foi utilizada no curto período em que a linha foi eletrificada, mais ou menos entre 1966 e 1974. "A subestação fica a uns 400 m da estação de Acaraú. Ela fica bem no meio da Mairinque-Santos, entre as estações Gaspar Ricardo e Salles da Cruz. Acaraú ou Santana de Acaraú é o nome da antiga fazenda onde nasceu e foi batizado o Frei Gaspar da Madre de Deus. 

1941 -Estação de Doutor Alarico, Ferrovia Mairique-Santos, inaugurada em 1941, era uma pequena parada, pelo que se sabe. Era chamada também de Padre Alarico. 

1947 - Inaguração da Rodovia Anchieta.

1950- Trens da Estrada de Ferro Sorocabana. Estação Ana Costa- São Vicente- Samaritá.

1951 -  Início da construção da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega.






























Ônibus da linha São Vicente-Cidade Ocian. Se fundo a moradora vicentina Ana Toledo, "o ponto de embarque era na Praça Coronel Lopes (Correios) e só saia do ponto quando lotado. Ficava quase estofado. Chamávamos de ônibus latex".  Acervo: Antônio Carlos Mary.



1956- Surgimento da Viação Santos-São Vicente-Litoral, empresa de Anselmo Cimatti, sucedido por José Joaquim Sobral. 




C IRCULANDO PELA MADRUGADA

Crônica de Ubirajara Rancan


Madrugada dessas, dei de lembrar dos ônibus da minha infância e adolescência. Duplas invertidas, o itinerário de um era na ida o do outro na volta.
“1” e “2”; “3” e “5”; “7” e “8”; “9” e “10”; “21” e “24”. “1”, “3”, “7”, “10” e “21” iam pela praia; os outros, pela linha 1” ou “matadouro”. Saíam de São Vicente, passavam por um pedação de Santos e voltavam. Circulares.
O “1” e o “2” pegavam a Conselheiro Nébias; o “9” e o “10”, a Ana Costa; o “3” e o “5”, a Pinheiro Machado, “canal 1”; o “21” e o “24”, a Bernardino de Campos, “canal 2”. O “7” e o “8” faziam o maior trajeto: de praia, o Itararé vicentino e toda a orla santista. Como se não bastasse, boa parte do porto e a “zona”.
Cheio, atrasado, ou pelo simples mau humor do motorista da vez, muito coletivo passava reto. Com chuva, espirrava água em quem praguejava no ponto...
Quando já meio tarde, um ou outro ônibus da “Ultra” ou do “Rápido Brasil”, da linha São Paulo – Santos [Ponta da Praia], parava nos pontos, e, por uma simbólica “caixinha”, levava-nos em confortáveis poltronas...
Naquela época, nos circulares, entrava-se por trás, saía-se pela frente; depois do meio do corredor, cobrador e borboleta. Lembro-me de quando a engrenagem da borboleta não dificultava que as crianças, isentas de pagar pela condução, passassem facilmente por debaixo dela; mais adiante, só raspando o traseiro no chão, ou ajoelhado...
Quando pequeno, os ônibus da “Viação Santos-São Vicente Litoral Limitada” eram pintados em verde e amarelo. Naquela altura, cobradores e motoristas portavam quepe [na cor verde, se bem me lembro].
Na praça do correio—Praça Coronel Lopes—, onde, além do prédio dos Correios e Telégrafos, havia o “Grupão” e o “Club de Regatas Tumiaru”, fazia ponto inicial uma linha de ônibus que levava à Praia Grande e Cidade Ocian, também a Mongaguá e Itanhaém. E no Catiapoã, ao qual chegávamos cruzando a passarela de piso de tábuas de madeira sobre os trilhos da Sorocabana, tinha ponto uma outra linha [seria o “6”?], que, parece, circulava só em São Vicente, indo até perto de onde passara a morar a minha avó materna, o número 68 da rua San Martin, na Vila Valença, então uma lonjura só desde a Frei Gaspar, 1104.
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Afora uma que outra “licença etária”, a maioria dos dados acima estará correta, embora, a bem dizer, o que menos importe aqui seja a frieza do relato preciso...



Bicicletas tinham placas, regras e multas de trânsito































MULTA PARA CICLISTAS. No tempo em que as bicicletas eram obrigadas a ter placas e, em caso de infração, os agentes da prefeitura faziam a multa. HÁ 63 ANOS.  Acervo do atleta Nicomedes Pacheco de Barros (Nico) In memóriam, carinhosamente guardada pelo aluno e amigo Reinaldo Lourenço.




1960- Estação Vila Margarida, da E.F. Sorocabana.

1961 - Conclusão da construção da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega.

1964 -Em 15 de novembro  circularam, pela última vez, os bondes das linhas "via praias": 2, 13, 22 e 32, implantando-se o serviço de ônibus, que já serviam São Vicente desde a década de 30. Continua porém circulando a linha de bondes nº 1 (via Matadouro) até junho de 1966, quando circula o último bonde dessa linha. Termina com ele toda a história dos bondes em São Vicente, que a partir de então passa a utilizar exclusivamente ônibus para o transporte de passageiros.




























1974 -Em 23 de janeiro de 1974 foi lançada a pedra fundamental da Rodovia dos Imigrantes.

1986 – Decreto do governo do estado (Franco Montoro), de regulamentação dos transportes metropolitanos na Baixada Santista. 

1990 – Inauguração do TIM- Trem Intrametropolitano, com transporte diário de 12 mil passageiros, entre a Estação Ana Costa e Samaritá. 

1995 – Instabilidade do sistema provoca proliferação de kombis e peruas vans como alternativa de transporte coletivo. 

1998- Consolidação do Sistema Anchieta-Imigrantes em 27 de maio.

Cooperativa de Vans. A prefeitura propõe e apóia a legalização parcial da peruas vans por meio de um sistema de cooperativa. 

1999- Desativação do TIM- Trem Intrametropolitano, criado pela Fepasa no dia 12 de julho de 1990, administrado depois pela então CPTM. O percurso entre Santos e São Vicente contava com 5 estações e 16,15 KM de extensão. 

2008 – CICLOVIAS – Prefeitura inaugura sistema cicloviário entre a Área Continental e a Praia do Itararé, na divisa com Santos. Um ramal na Praia do Gonzaguinha – a partir do Boa Vista extende a ciclovia ao bairro do Japuí, pela Ponte Pênsil, até a divisa com a Praia Grande. 



























Ciclovia da Linha Amarela, pontilhão da Praça da Bandeira, ao lado do trilho do VLT, antiga ferrovia. 

São Vicente comemora 476 anos com inauguração da Ciclovia do Trabalhador 

No dia comemorativo, prefeito Tércio Garcia visita as obras de urbanização da Praia do Itararé. No dia 22 de janeiro, São Vicente completa 476 anos. Neste dia, às 12 horas, na Praia do Itararé, será inaugurada a Ciclovia do Trabalhador. A faixa exclusiva para bicicletas liga a Área Continental da cidade à divisa com Santos. A obra beneficiará mais de 10 mil ciclistas, que diariamente utilizam a bicicleta como meio de transporte rumo ao trabalho, percorrendo toda a extensão de 14 quilômetros até a Praia do Itararé. 

2013- TAXIS E UBER – Aplicatitivo de telefonia móvel passa a ofertar serviço particular alternativo de transporte de passageiros, disputando espaço comercial com taxis no transporte rodoviário urbano e interurbano. Taxistas licenciados pelas prefeituras e com pontos fixos dotados de telefone também fixos tiveram suas rotina e estabilidade alteradas pela presença desse novo serviço informal, facilitado pela telefonia móvel ou celular. 

2014- Criação da BR Mobilidade. O consórcio BR Mobilidade Baixada Santista, formado pelas empresas Viação Piracicabana S/A e Comporte Participações S.A., responsável pela operação dos ônibus, corredores de ônibus e o Veículo Leve sobre Trilhos da Baixada Santista, através da PPP (Parceria Público Privada) do Sistema Integrado Metropolitano do Governo do Estado de São Paulo. 

2015 – VLT VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (ELÉTRICO). Tráfego experimental e gratuito do VLT até a estação Pinheiro Machado. 

2016 – Inauguração do VLT. São Vicente. Estações: Barreiros, Mascarenhas, São Vicente, Emmerich , N. S. Graças, José Monteiro, Itararé, João Ribeiro; N. S. de Lourdes; Pinheiro Machado; Bernardino de Campos; Ana Costa; Washington Luiz; Cons. Nébias e Porto. 




























VLT em funcionamento experimental na Estação Emmerich 

2018 – Sistema Cooperativo devans completa 20 anos mas é questinonado pelo mistério público, que exige serviço credenciadosob licitação pública. 

2019 – Prefeitura anuncia o fim das vans e adoção por licitação um novo serviço de transporte por meio de ônibus. 

Bicicletaria improvisada atende centenas de ciclistas em São Vicente.


 'Ponto dos Ciclistas' funciona há 5 anos ao lado da ciclovia da cidade. 


Texto e foto: Ivair Vieira Jr - Do G1 Santos 

Há cinco anos, uma bicicletaria improvisada atende diariamente centenas de usuários do popular veículo de transporte em São Vicente, no litoral de São Paulo. O 'Ponto dos Ciclistas', como foi oficialmente batizado, segundo o proprietário, pela Associação Brasileira de Ciclistas, funciona 24 horas por dia, mas não tem licença da administração municipal. O dono do estabelecimento, Geraldo Célio da Silveira, de 50 anos, é natural de Coronel Fabriciano, em Minas Gerais, onde já trabalhava com conserto de bicicletas. "Vim para cá há 17 anos, à procura de emprego. Me falaram que a cidade era boa para quem realmente trabalha ganhar dinheiro. Um dia fui mal atendido em uma bicicletaria e vi ali uma oportunidade de negócio. No começo, fiquei com uma caixa de ferramentas ao lado de uma banca, na avenida da praia. Fiquei ali por três anos, até que a ciclovia mudou de lugar. Então, há cinco anos, vim para onde estou agora", lembra. 



Bicicletaria funciona no local há cinco anos (Foto: Ivair Vieira Jr/G1) 

Geraldo explica que antes fechava a oficina à noite, mas agora funciona 24 horas, com dois funcionários. "Atendo entre 300 e 500 ciclistas diariamente, noite e dia, para não deixar ninguém na mão. Os meus clientes chegam e ficam à vontade. Eu atendo o bonito e o feio da mesma maneira, o que não acontece em algumas bicicletarias. Faço remendo de corrente e de câmara de ar, com dinheiro ou não. É melhor o cliente sair me abençoando do que me amaldiçoando. Se ele não me pagar, o Homem lá de cima me paga dobrado. Não dá para fazer isso com mercadorias mais caras, mas com um remendo, numa emergência, sim", conta. Além do socorro aos ciclistas, Geraldo também tem 10 bicicletas usadas para alugar, e pretende comprar outras, novas, até dezembro, para atender os turistas. "O negócio vai crescer e melhorar ainda mais. Já coloquei uma trave, para as bicicletas ficarem penduradas, e não jogadas, e também vou instalar uma tenda para receber bem os turistas", diz. 

Apesar do bom serviço prestado e do aparente aval da Associação Brasileira de Ciclistas que, segundo Geraldo, colocou uma faixa no local, o ponto não é regularizado pela Prefeitura de São Vicente. "Já tentaram me tirar daqui, mas os próprios ciclistas me cercaram e não deixaram levar o material. Eu já fui na prefeitura para regularizar minha situação, mas eles falam que o lugar é público. Mas se é público, é do povo, e o povo quer que eu fique aqui. Faz dois anos que não me incomodam", conclui. Por meio de nota, a Secretaria de Comércio da Prefeitura de São Vicente informa que não há possibilidade de legalizar a bicicletaria porque está em área pública. 

NOTA DO ORGANIZADOR 

Os preços das tarifas de transporte na Baixada Santista sempre foram muito elevadas para o padrão de renda dos trabalhadores populares e a adoção da bicicleta como transporte alternativo cresceu de forma significativa nas últimas décadas. Por ser uma região plana e de distâncias relativamente curtas entre os pontos mais freqüentados, o ciclismo supre em grande parte essa carestia de preços. A cidade de Santos, que concentra a maior quantidade de oferta de mão-de-obra popular na região, recebe diariamente milhares de ciclistas de Praia Grande, São Vicente, Cubatão e Guarujá. O trajeto pela orla entre São Vicente e Santos é o mais utilizado e sempre registrou o grande número de acidentes envolvendo automóveis e bicicletas, muitos desses com vítima fatais. Culturalmente, o uso da bicicleta em vias públicas ainda é visto por motoristas e condutores como uma ameaça e invasão do trânsito regular, sendo a causa de constantes conflitos pela disputa de espaço. O atual Código Nacional de Trânsito prevê que condutores de veículos maiores devem estar responsavelmente atentos aos veículos menores. Essa regra vem provocando a mudança gradual de mentalidade em relação ao fenômeno mundial do ciclismo e pedestrianismo nas cidades. Em vista disso, autoridades e estudiosos da mobilidade urbana, acrescida da nova cultura de sustentabilidade, passaram a empreender políticas públicas para a construção e manutenção de ciclovias, pistas de corridas e passeios, bem como a oferta de bicicletas e outros equipamentos para transeuntes, turistas e trabalhadores. Campanhas educativas e estímulo ao transporte alternativo também acompanham todas essas mudanças. 





























Patinetes elétricos e outros equipamentos passaram a disputar espaço nas ciclovias e calçadas da região. 




OS BONDES SANTOS-SÃO VICENTE

Werner Vana 


Em 1873, Jacob Emmerich e seu genro Henrique Ablas (alemães da Bavária) obtiveram permissão do Governo da Província para estabelecer uma linha de bondes (tração animal) sobre trilhos de ferro, entre a cidade de Santos e a Vila de São Vicente. A concessão foi firmada a 10 de novembro de 1873, perante o presidente da Província, Dr. João Theodoro Xavier, sendo procurador dos concessionários João António de Borba Cujo. 

























Ilustração contida em Vultos Vicentinos, de Edison Telles de Azevedo 



O contrato, em uma das 35 cláusulas, ressalva os direitos da Empresa Domingos Moutinho, garantidos pela Lei Provincial nº. 67 de 10/4/1870, nos termos da Lei nº. 42, de 3/4/1873. A ressalva era necessária, pois Domingos Moutinho havia recebido, em 27/5/1870, uma concessão (prazo de 50 anos), para operar uma linha de bondes. Mais tarde, esta concessão foi transferida para a Cia. Melhoramentos de Santos e, em 10/5/1887, transferida para Mathias Casimiro da Costa e Dr. João Éboli, por 35 anos. 

O bonde (tração animal) dos Emmerich foi inaugurado em 24/10/1875, com bitola de 1.350 mm e 9 quilômetros de extensão; seu trajeto era idêntico à futura linha elétrica de número 1. Os escritórios e oficinas da Empresa Carril de Ferro de São Vicente ficavam ao lado da Estação de São Vicente, atual Praça Barão do Rio Branco. Onde a família Emmerich tocava a ferrovia: Henrique, José, António, João, Adão e Tiago - que chefiava a equipe, e foi este que encomendou na Alemanha as locomotivas a vapor que entraram em operação em 1886. 






























Bonde construído por volta de 1870 pela Metropolitan Railway Carriage & Wagon Company, em Birmingham, na Inglaterra 



Percurso - O traçado do tramway seguia pelo aterrado do mangue, o trem saía da Estação de São Vicente, atravessava a Praça Coronel Lopes (na época não existiam o jardim, o coreto e a escola), e seguia pela atual Avenida Emmerich, passando pelo Matadouro, até a Estação Emmerich (em frente à Igreja Nossa Senhora de Fátima era a divisa-secção), seguia o trem em direção a Chico de Paula, Saboó, Rua Visconde de São Leopoldo, Largo do Rosário (atual Praça Rui Barbosa), Rua do Rosário (atual João Pessoa) e Rua Itororó esquina de Rua Amador Bueno (Ponto final, estação de cargas). 

A Carril de Ferro de São Vicente teve seis locomotivas, sendo três de quatro rodas, do tipo fechado, e três locomotivas com caldeira e chaminé expostas. As locomotivas foram batizadas como: nº. 1 Santos, nº. 2 Democrata, nº. 3 São Vicente, nº. 4 1º de Outubro, nº. 5 Santa Maria, nº. 6 Janacopoulos. Todas queimavam carvão de pedra. Cada locomotiva puxava duas gôndolas para passageiros e um reboque do tipo Caradura, no qual os passageiros podiam transportar galinhas, cabritos e leitões. Os condutores e fiscais usavam fardamento azul marinho com quepe, e botões amarelos na túnica. Os chefes de estação eram Bento Vieira Neto e Joaquim Vilas Boas. Os maquinistas: Rafael Frezelone, Joaquim Machado, João Proost, Jordão, Mário de Oliveira, António Silva, António Torquato, Barnabé, e Alexandre Sedin que pilotava o Trem da Carne, puxado pela locomotiva nº. 5 Santa Maria. Os foguistas: José Tomás Pereira, Noé Constâncio Ferreira, Eloi dos Passos e outros. Os cobradores: Isaac Xavier dos Passos, João Venceslau Emmerich, Noronha e José Santos Amorim. O chefe da oficina onde eram feitos reparos das locomotivas era o José Gustavo Bruncken, seu contramestre era o Nicola Antonietti. Profissionais que, com a eletrificação da linha em 1909, foram contratados para cuidar das locomotivas a vapor da Estrada de Ferro Guarujá-Itapema. 


























Carril de Ferro de São Vicente em 1901. Imagem: Lembrança do Trem de Ferro de P.M.Bardi 



Horários - O primeiro trem saía de São Vicente às 5 horas da manhã, e depois de hora em hora até a última viagem São Vicente/Santos às 21h30 nos dias úteis, e às 22 horas aos sábados e domingos. Cinco minutos antes da partida, a locomotiva dava um apito longo, e no horário - ao toque do sino da estação - o comboio partia. O preço da passagem era de 200 Réis por seção ou 400 Réis todo o percurso. As mercadorias despachadas de Santos, Itororó, ou qualquer outra estação do percurso, pagavam 100 Réis o pacote, e chegavam ao destino no mesmo dia. Soldados viajavam de pé nas plataformas das gôndolas. 

No primeiro sábado de cada mês, o tramway trazia a Banda Municipal (depois Corpo de Bombeiros), de Santos, sob a regência do maestro Aurélio Prado, para as retretas no coreto da Praça Coronel Lopes em São Vicente. 

Em 1890, a Carril de Ferro de São Vicente foi adquirida pelo Conselheiro Francisco de Paula Mayrink, que a englobou em um consórcio, com as demais linhas de bondes existentes na cidade de Santos, formando a Companhia Viação Paulista, gerenciada pelo grego João Constantino Janacopulos. O consórcio começou a sentir dificuldades em 1897, chegando à insolvência em 6/5/1901. Sendo então adquirido pela Companhia Ferro Carril Santista, que desmembrou as linhas e planejou eletrificar a Carril de Ferro de São Vicente - fato que somente ocorreu em 1909. Um ano depois, cessaram as atividades da ferrovia e as locomotivas foram adquiridas pela Cia. Docas de Santos. 

Werner Vana é também colaborador do Museu do Transporte Público Gaetano Ferolla, da capital paulista. Imagens cedidas pelo autor e pelo especialista Allen Morrison, de New York (EUA).



OS EMERICH EM SÃO VICENTE 

EDSON TELLES DE AZEVEDO




Para que os leitores tenham uma impressão exata do interesse de cidadãos desejosos do progresso de sua terra em benefício da sua gente, lembramos aqui o importante contrato celebrado entre o Governo da Província de um lado e, do outro, Jacob Emmerich e Henrique Ablas, para o estabelecimento de uma linha de bondes, por tração animal, sôbre trilhos de ferro, entre a cidade de Santos e a Vila de São Vicente. O referido contrato foi firmado no palácio do Governo, a 10 de novembro de 1873, perante o dr. João Teodoro Xavier, presidente da Província, comparecendo como procurador dos concessionários, João Antônio de Borba Cujo. Continha o referido documento 35 cláusulas numa das quais ressalvava os direitos da Empresa Domingos Moutinho, garantidos pela Lei Provincial n. 67, de 10-4-1870, nos têrmos da Lei n. 42, de 3-4-1873. Era secretário da Província, João Carlos da Silva Teles.

Deve-se, em 1902, ao Dr.  João Éboli, médico italiano bastante ativo, a inciativa da exploração, com a Cia. Ferro-Carril Santista, do  funcionamento de uma linha de bondes urbana e para São Vicente, contra os protestos da Cia. City. Com o colapso sofrido por Éboli e Cia., a City licou com o acêrvo da Cia. Ferro-Carril Santista, instalando, em 1904, nova estação geradora em Vila Matias e inaugurando a primeira linha de bondes elétricos em 28-4-1909.

OUTRAS CONCESSÖES

A Domingos Moutinho foi dada concessão para o funcionamento de bondes, pelo prazo de 50 anos, em 27-5-1870, transferido depois para a Cia. Melhoramentos de Santos, e, em 10-5-1887, a favor de Matias Casimiro da Costa e dr. João Éboli, por 35 anos.

A Câmara Municipal de São Vicente concedia a Antônio de Freitas e outros, concessão para a instalação de uma linha de bondes a tração animal (Cia. Carril Vicentina), em 29-3-1905, para ligação do Pôrto Tumiaru, em S. Vicente, ao José Menino.

Em 1890, a Cia. City vendia à Cia. Melhoramentos de S. Paulo a linha que lhe fôra transferida pela Cia. de Melhoramentos de Santos.

Em 7-6-1890, era leiloada a linha estabelecida por Matias Costa em direção à praia e comprada pelo abastado conselheiro Francisco de Paula Mayrink, que, em 1890, se tornara proprietário de uma linha explorada por Emmerich & Abias. Mayrink, ao que parece, englobou as linhas citadas num consórcio inclusive a que a City havia vendido à Cia. Melhoramentos de São Paulo, e fê-los explorar sob a denominação de Cia. Viação Paulista. Esta empresa não foi bem sucedida, e, em 0-6-1901, arrematada pelo dr. João Éboli, por 530 contos de réis, incluída na importância de uma hipoteca não paga de 270 contos (a avaliação oficial do acervo fôra de 3.373:000$410. Éboli constitui então a Ferro Carril Santista, fracassando, entretanto, em 1904. A City comprou o acervo, bem assim o da Ferro Carril Vicentina. Em dezembro de 1951, a City (transportes de passageiros) passou para o S.M.T.C. (Serviço Municipal de Transportes Coletivos). The City of Improvements Company Limited, fundada em Londrés, teve autorização pelo Dec. Imperial de 7-5-1881, para poder funcionar no Brasil. Hoje, sob o nome de Cidlade de Santos Serviços de Eletricidade e Gás S.A., explora tão sòmente gás, luz e energia elétrica.

O TRENZINHO DOS EMMERICH

Graças à iniciativa dos Emmerich, São Vicente teve o seu trenzinho movido a vapor, com oficinas próprias e sua estação que funciona que funcionaram onde está hoje a praça Barão do Rio Branco.

Tiago e seus irmãos Henrique, José, Antônio (nosso biografado), João e Adão, se movimentaram, formando uma equipe de trabalho, sob a orientação do primeiro. Foi Tiago Emmerich, ao que consta, quem encomendou na Alemanha as locomotivas. Depois de aterrada a parte do mangue, o traçado da ferrovia era o seguinte: saía da estação de São Vicente (cujos chefes foram Bento Vieira Neto e Joaquim Vilas Boas), atravessava a praça Cel. Lopes (não existiam ainda o jardim, o coreto e a ex-“Escola do Povo”), seguia pela av. Antônio Emmerich, passava pelo Matadouro, estação Emmerich, demolida há dois anos (em frente à Igreja de N. S. de Fátima era a divisa-secção), seguia rumo a Chico de Paula, Saboó, rua Visconde de São Leopoldo, Largo do Rosário (hoje praça Rui Barbosa), rua do Rosário (hoje João Pessoa) e rua Itororó n. 70, esquina da rua Amador Bueno (ponto final, estação de cargas), onde está atualmente a “Casa das Máquinas”.

AS LOCOMOTIVAS, PASSAGENS, MAQUINISTAS E COBRADORES

A Emprêsa Carril de Ferro de São Vicente, concretizada em 25-10-1886, compunha-se de 6 locomotivas (3 retangulares cobertas, com 4 rodas e 3 mais modernas, com chaminés e caldeiras à mostra. Seus nomes: 1 – “Santos”, 2 – “Democrata”, 3 – “São Vicente”, 4 – “1.o de Outubro", 5 – “Santa Maria”, 6 – “Janacopolus”, tôdas impulsionadas por meio de carvão de pedra.

A passagem direta (S. Vicente-Santos) custava 400 réis, depois 500 réis, e até à estação Emmerich (secção), a metade do preço. Cada volume pagava 100 réis. Eram maquinistas; Rafael Frezelone, Joaquim Machado, João Proost, Jordão de tal, Mario de Oliveira, Antonio Silva, Antônio Torquato, Alexandre Sendin (que dirigia o “trem da carne”, puxado pela máquina “Santa Maria”) e Barnabé de tal. Foguistas: José Tomás Pereira, Noé Constâncio Ferreira, Eloi dos Passos e outros de eujos nomes não nos recordamos. Cobradores: Isaac Xavier dos Passos, João Wenceslau Emmerich, Noronha de tal e José Santos Amorim (éste com 87 anos, residindo em São Vicente, é o único sobrevivente). A locomotiva puxava duas gôndolas (para passageiros) e um vagão "caradura”, no qual podiam ser transportados galinhas, cabritos e leitões.

José Gustavo Bruncken era o chefe da oficina; nesta eram feitos os reparos e consêrtos nas locomotivas, carros de passageiros (gôndolas) e vagões de carga. Nicola Antonietti, contra-mestre da oficina, residiu muitos anos em São Vicente. Com a instalação dos bondes elétricos, foi Bruncken para o Guarujá onde ambos exerceram as mesmas funçõey na Estrada de Ferro Guarujá-Itapema, tratando da locomotiva "Maria Fumaça”, hoje conservada em exposição no vizinho município.

VIAGENS, MERCADORIAS E O “APITO COMPRIDO”

A primeira condução de passageiros saía às 5 horas, acostumando-se todos os habitantes de São Vicente com o “apito comprido”, às 4,30 hoTag, sinal característico do “apronto” para a saída do trem. Entretanto, em toda a partida do trenzinho, de hora em hora, a locomotiva apitava cinco minutos antes. Antônio Mariano era quem tocava a sineta na estação. A última viagem, de S. Vicente a Santos, às 21,30 horas, nos dias úteis, e domingos e feriados, às 22.

Qualquer mercadoria comprada em Santos e despachada na estação do Itororó ou durante o percurso, chegava no mesmo dia ao seu destino, até gélo.

Essa estrada de ferro, regida por decreto do Imperador Dom Pedro II, do ano de 1857, tinha Antônio Emmerich como seu incansável gerente,

A única pessoa que podia viajar de graça era d. Filipina, espôsa de Jacob Emmerich (mesmo sem senha, pois era bastante conhecida e respeitada).

Os soldados da Fôrça Pública viajavam de pé, na plataforma das yôndolas.

O fardamento dos condutores e fiscais era azul marinho, com botões amarelos na túnica. Usavam bonés.

José Santos Amorim ingressou com 24 anos, como limpador de máquinas, na emprêsa, depois sendo promovido a condutor e fiscal, chegando a ocupar o cargo de ajudante de chefe da estação.

Cessadas as atividades da emprêsa, algumas locomotivas foram desmontadas e transportadas para Itatinga, pela Cia. Docas de Santos.

CONSERVAÇÃO DA ESTRADA POR EMMERICH E ABLAS

Na sessão realizada em 26-3-1883, a Câmara Municipal da Vila dle São Vicente tomou conhecimento das reclamações de vários interessados que se utilizavam da estrada pública da Vila de São Vicente à eidade de Santos, sôbre o seu mau estado de conservação.

A Câmara se dirigiu à firma Emmerich & Ablas, empresários da Ferro Carril da Vila de São Vicente, para reparação da estrada. De acôrdo com o contrato com o governo da Província, essa empresa era obrigada a cumprir tal serviço, e o fêz.

Com os bondes elétricos inaugurados, Emmerich & Ablas passaram o acervo para a Viação Paulista, que continuou o mesmo serviço de passageiros e carga, de São Vicente até à estação do Itororó, e, até há pouco tempo, a City ainda ocupava a estação de Emmerich, para cargas, sendo que os vagões de gado e carga eram puxados pelo trem elétrico “Progresso n. 1", (vide foto).

PARA OS MELHORAMENTOS DO CEMITÉRIO PÚBLICO

A Cia. Emmerich & Ablas enviou à Câmara Municipal da Vila de São Vicente, em 15-10-1887, a razoável importância de 243$600 em moeda corrente, produto das passagens de bondes no dia 24-6-1887, em favor de melhoramentos no cemitério público. Em ofício assinado pelo então presidente, cap. Gregório Inocêncio de Freitas, a Câmara agradecia “tão elevado ato de nobreza”.

GRASSA A VARÍOLA – PRESERVAÇÃO AOS ESTUDANTES

Em 17-7-1888 a gerência da firma Emmerich & Ablas recebia um oficio da Câmara Municipal da Vila de São Vicente, assinado pelo presidente e pelo secretário, respectivamente, cap. Gregório Inocêncio de Freitas e José Inácio da Glória, pedindo, a bem da saúde pública, suspender, durante a quadra epidêmica da varíola, o gôzo de passe livre aos meninos que frequentavam as escolas em Santos. Essa moléstia se desenvolvia de maneira assustadora em Santos, fazendo inúmeras vítimas, e com a medida se procurava impedir a ida dos escolares vicentinos à vizinha cidade.

O TRENZINHO TRAZIA DE SANTOS A BANDA DE MÚSICA

No 1.o sábado de cada mês, o trenzinho dos Emmerich trazia a Banda Municipal (depois Corpo de Bombeiros), de Santos, sob a regência do maestro Aurélio Prado, a fim de realizar retretas na praça Cel. Lopes (não existia jardim, apenas o coreto tosco e a ex-“Escola do Povo”). Essa determinação era de Francisco Martins, conhecido por "Chico Paquetá”, recebida com geral agrado pela população pacata da terra vicentina. Naquela época, São Vicente já possuía a sua banda de música, tendo como mestre Indalecio Constâncio Ferreira, vindo de Prainha (hoje Miracatu).

OUTRAS NOTAS

Antonio Emmerich foi ardoroso abolicionista, fazendo parte da grande comissão nomeada pela Câmara de Santos. Em 1871, era proprietário de um bar e restaurante em Santos, meio esse que o ajudou muito no começo de sua vida.

Exerceu em 1885/6 a gerência da firma Empresa Carris de Ferro para a Vila de S. Vicente, com escritório à Rua Itororó, 36, em Santos. Essa empresa alugava animais para a subida da serra, rumo a São Paulo, carros fúnebres e veículos para casamentos.

Em 1886, era dono de uma casa à Rua Amador Bueno, em Santos, tendo herdado de seu pai várias residências na Rua Itororó. Em 1887 já fazia parte do Corpo de Jurados, na Comarca santista, e o edital publicado em 12-6-1881 dava o seu nome como eleitor. Em 25-7-1890 continuava alistado, sendo que em 20-5-1893 era feita a revisão do alistamento, cuja lista de eleitores continha o seu nome.

Em 1900 fez parte da Comissão pró-Ereção do Monumento Comemorativo do IV Centenário da Descoberta do Brasil. Tomou parte na comissão de reforma da Matriz, sendo fabriqueiro, quando Antonio Militão de Azevedo (pai do autor do livro) exercia o cargo e provedor da Irmandade do Santíssimo Sacramento. Em 1902/3 era componente do Conselho da Sociedade União Operária, de Santos. Exerceu, graciosamente, os cargos de Intendente Municipal e de vereador à Câmara de São Vicente.

Católico fervoroso, foi a Iguape, em 5/8/1916 (primeira e única vez) cumprir promessa, por ter curado um lábio queimado de cigarro. Sentia-se feliz quando Ariovaldo Emmerich (Dodô) e Armando Plácido Trigo envergavam a camisa verde e branca do São Vicente A. Clube, para o qual torcia, no campo da Biquinha. Foi festeiro do Divino Espírito Santo, armando em sua residência (Rua Padre Manoel, pegado à casa do sr. Rodolfo Wagner, esquina da Praça 22 de Janeiro) o "Império".




VULTOS VICENTINOS- Subsídios para a História de São Vicente. São Vicente . 1972. Publicado originalmente em coluna do jornal A Tribuna, de Santos.



Será inaugurado depois de amanhã o tráfego de ônibus para a nossa cidade 


























Damos, hoje, em primeira mão, uma notícia que alegrará os vicentinos: na terça-feira próxima, teremos novamente o trânsito dos ônibus. Quatro carros confortáveis farão a carreira Santos-S. Vicente, sob a direção da firma Gonzalez e Cia. Ltd., proprietária da Agência Ford, em Santos. 

Aqueles ônibus passaram por uma reforma radical, cuja despesa orçou, aproximadamente, em 40:000$000, estando, por isso, em condições de prestar ao público um ótimo serviço de transporte, com todo o conforto e máxima segurança. 

A nova empresa, para poder atender ás exigências do público, contratou um corpo de empregados competentes. Com uma nova organização a ser adotada, a firma Gonzalez e Cia. Ltd. espera conservar a linha de ônibus Santos-São Vicente, com toda regularidade, e ampliar futuramente, o que será uma necessidade, o número de veículos. O horário estabelecido, ao que nos consta, satisfaz plenamente, pois as saídas e chegadas serão em curto espaço de tempo. A primeira partida em S. Vicente será às 6,30 horas e a última à meia noite. 

É pensamento da empresa levar, aos domingos, os ônibus à Biquinha e, possivelmente, fazê-los contornar o Morro dos Barbosas, passando pela Ponte Pênsil e Porto Tumiaru. Com esta iniciativa muito lucraria a cidade. Os forasteiros conheceriam melhor os belos recantos vicentinos e os moradores do Porto Tumiaru seriam beneficiados com mais este importante melhoramento. 

Aproveitamos o ensejo, ao traçarmos prazerosamente estas linhas, para fazer um apelo à esforçada empresa: a necessidade de condução em que se encontram os moradores do Parque S. Vicente, Voturuá, Vila Melo, Japuí, Guamium e Mato N. Senhora. Esses bairros crescem assustadoramente e os seus habitantes, sem meios de transporte, enfrentam, muitas das vezes, as intempéries em longas caminhadas a pé. Seria uma lacuna sanada, se os novos empresários olhassem a esta deferência de transporte. Está de parabéns o povo vicentino com a renovação de sua linha de auto-ônibus. Este melhoramento, já há muito ansiosamente esperad3o por todos, é indispensável a qualquer cidade 


A PEDRA DOS LADRÕES




LADRÕES. Era um bloco de pedras formado pela ponta do morro do Itararé, que avançava até a praia. Essa ponta foi seccionada para a construção da Ferrovia da Estrada de Ferro Santos-Juquiá, em 1910. Depois, novamente cortada para a passagem do bonde que ligava Santos a São Vicente.
Ainda não existia a via de acesso para veículos. Segundo contavam antigos moradores, alguns ladrões costumavam se esconder entre as pedras que foram seccionadas e junto às quais passava o bondinho de tração animal, o qual, com facilidade, era interceptado pelos ladrões, que, rapidamente saqueavam os passageiros, levando relógios, dinheiro, anéis e demais pequenos pertences de valor.

Essas remanescentes pedras da antiga ponta do morro Itararé ficaram sendo conhecidas como a legendária “Pedra dos Ladrões”, e assim chamadas por dezenas de anos, até serem totalmente removidas, destruídas por dinamite, para a passagem da 2ª via da avenida, junto à faixa de jundu, cuja obra foi iniciada pelo então prefeito José Monteiro, no início de 1950, ligeiramente continuada pelo Prefeito Charles Alexander de Sousa Forbes, em 1965, e finalmente construída, alargada e asfaltada pelo Prefeito Jonas Rodrigues, em 1972, hoje Av. Ayrton Senna (Tapetão).

Diz a história que a Capitania de São Vicente terminava na projeção de uma ponta de pedra de morro que avançava praia adentro. Uma dessas pontas seria a do morro do Itararé (Pedra dos Ladrões), a outra, seria a ponta de pedra que avançava até a praia do José Menino, bem na curva, atual divisa entre Santos e São Vicente.

Não se sabe efetivamente se uma das duas pontas de pedra servia de divisa entre as duas Capitanias - São Vicente e Santo Amaro. Parece-nos mais provável que a divisa possa ter sido a ponta do Itararé, em razão do oceano chegar até o morro em toda a extensão da praia durante o século XVI, fato comprovado pelo achado do fóssil de uma baleia, no início da década de 90, junto à linha férrea próxima ao morro, a uma profundidade de aproximadamente 6 metros. FONTE: Boletim do IHGSV


São Vicente nos anos 1940. Pedra dos Ladrões , na praia do Itararé. Acervo Benedito Calixto. Museu Paulista-USP. Ao fundo o Edifício Tamoyo ainda em construção. O pintor vicentino (nascido no então distrito de Itanhaém) foi contrário e reclamou da remoção das pedras, para dar passagem à linha de bondes.



1973 - O TAPETÃO DO ITARARÉ. A Av. Manoel da Nóbrega, alargada e modernizada e a então recém-inaugurada Av. D. João III (atual Ayrton Senna) facilitaram o trânsito para Santos e vice-versa. Durante muitos anos, as avenidas eram mais conhecidas como "Tapetão", mas a alcunha vem caindo em desuso nos últimos anos. Foto Wilson Correa. São Vicente de Outrora.

Ponte dos Barreiros, em São Vicente (SP), permanecerá interditada para o tráfego após determinação da Justiça. 

 
A ponte foi interditada após uma série de denúncias e realização de testes e emissão de laudo do IPT- USP


 Moradores da Área Continental caminham em direção à Área Insular fazendo baldeação de ônibus para o centro de São Vicente e Santos. Antes, os ônibus estavam transportando os passageiros pela Praia Grande, através da rodovia Padre Manoel da Nóbrega.




















G 1 SANTOS - 4/12/2019

A Justiça determinou, nesta quarta-feira (4), que a Ponte dos Barreiros, em São Vicente, no litoral de São Paulo, permaneça totalmente interditada. De acordo com o juiz Fábio Francisco Taborda, o local ainda apresenta risco a segurança dos usuários.

A ponte foi interditada no dia 30 de novembro, após o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) fazer uma nova vistoria no local e, durante avaliação técnica, especialistas apontarem risco de um colapso estrutural. Na data, a Justiça decretou a interdição total do local.

Conforme destacado pelo juiz, a ponte tem áreas com concreto segregado ou danificado. Ele também relata que os estudos mostraram haver fissuras verticais e inclinadas nas longarinas do tabuleiro da ponte, corrosão de diferentes partes estruturais e elevado grau de deterioração.

Diante da situação, o juiz afirmou que não pode ficar indiferente ao risco a que estarão expostos os usuários da ponte na hipótese do equipamento ser liberado ao tráfego de veículos.

Em nota, a Prefeitura de São Vicente informou que nesta quinta-feira (5) irá apresentar uma nova proposta de reabertura da ponte para o juiz, depois da reunião com o Secretário Estadual de Logística e Transporte, João Otaviano Machado Neto.

Interdição

Vereadores da cidade estão se mobilizando e pedindo o apoio das autoridades estaduais para reformar a ponte e garantir a isenção tarifária do pedágio localizado na Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, na altura do bairro Humaitá, aos veículos com placas de São Vicente.

Com o bloqueio da ponte para o tráfego de veículos, os moradores precisam escolher entre pagar o pedágio de R$ 7,60 do Humaitá, fazer o retorno por Praia Grande, atravessar a ponte a pé e pegar uma linha especial da Otrantur do lado Insular ou utilizar as linhas intermunicipais e municipais de ônibus, que aumentaram em mais de uma hora seus itinerários.

A Justiça determinou, nesta quarta-feira (4), que a Ponte dos Barreiros, em São Vicente, no litoral de São Paulo, permaneça totalmente interditada. De acordo com o juiz Fábio Francisco Taborda, o local ainda apresenta risco a segurança dos usuários.

A ponte foi interditada no dia 30 de novembro, após o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) fazer uma nova vistoria no local e, durante avaliação técnica, especialistas apontarem risco de um colapso estrutural. Na data, a Justiça decretou a interdição total do local.

Conforme destacado pelo juiz, a ponte tem áreas com concreto segregado ou danificado. Ele também relata que os estudos mostraram haver fissuras verticais e inclinadas nas longarinas do tabuleiro da ponte, corrosão de diferentes partes estruturais e elevado grau de deterioração.

Diante da situação, o juiz afirmou que não pode ficar indiferente ao risco a que estarão expostos os usuários da ponte na hipótese do equipamento ser liberado ao tráfego de veículos.

Em nota, a Prefeitura de São Vicente informou que nesta quinta-feira (5) irá apresentar uma nova proposta de reabertura da ponte para o juiz, depois da reunião com o Secretário Estadual de Logística e Transporte, João Otaviano Machado Neto.

Interdição

Vereadores da cidade estão se mobilizando e pedindo o apoio das autoridades estaduais para reformar a ponte e garantir a isenção tarifária do pedágio localizado na Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, na altura do bairro Humaitá, aos veículos com placas de São Vicente.
Com o bloqueio da ponte para o tráfego de veículos, os moradores precisam escolher entre pagar o pedágio de R$ 7,60 do Humaitá, fazer o retorno por Praia Grande, atravessar a ponte a pé e pegar uma linha especial da Otrantur do lado Insular ou utilizar as linhas intermunicipais e municipais de ônibus, que aumentaram em mais de uma hora seus itinerários.

A Justiça determinou, nesta quarta-feira (4), que a Ponte dos Barreiros, em São Vicente, no litoral de São Paulo, permaneça totalmente interditada. De acordo com o juiz Fábio Francisco Taborda, o local ainda apresenta risco a segurança dos usuários.

A ponte foi interditada no dia 30 de novembro, após o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) fazer uma nova vistoria no local e, durante avaliação técnica, especialistas apontarem risco de um colapso estrutural. Na data, a Justiça decretou a interdição total do local.

Conforme destacado pelo juiz, a ponte tem áreas com concreto segregado ou danificado. Ele também relata que os estudos mostraram haver fissuras verticais e inclinadas nas longarinas do tabuleiro da ponte, corrosão de diferentes partes estruturais e elevado grau de deterioração.

Diante da situação, o juiz afirmou que não pode ficar indiferente ao risco a que estarão expostos os usuários da ponte na hipótese do equipamento ser liberado ao tráfego de veículos.

Em nota, a Prefeitura de São Vicente informou que nesta quinta-feira (5) irá apresentar uma nova proposta de reabertura da ponte para o juiz, depois da reunião com o Secretário Estadual de Logística e Transporte, João Otaviano Machado Neto.

Interdição

Vereadores da cidade estão se mobilizando e pedindo o apoio das autoridades estaduais para reformar a ponte e garantir a isenção tarifária do pedágio localizado na Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, na altura do bairro Humaitá, aos veículos com placas de São Vicente.

Com o bloqueio da ponte para o tráfego de veículos, os moradores precisam escolher entre pagar o pedágio de R$ 7,60 do Humaitá, fazer o retorno por Praia Grande, atravessar a ponte a pé e pegar uma linha especial da Otrantur do lado Insular ou utilizar as linhas intermunicipais e municipais de ônibus, que aumentaram em mais de uma hora seus itinerários.



São Vicente testa carrocellas para munícipes 

atravessarem a Ponte dos Barreiros



























Transporte, sem custos, serve para que munícipes possam fazer a travessia de 600 metros a pé da estrutura

A Tribuna - 06.12.19

A interdição da Ponte dos Barreiros para veículos automotores afetou diretamente a locomoção dos moradores da Área Continental de São Vicente. Para auxiliar os munícipes, que são obrigados a fazer a travessia de 600 metros da estrutura a pé, a prefeitura deu início ao teste de um sistema de carrocellas, nesta sexta-feira (6).
Em nota, a administração afirmou que a medida serve como uma possível alternativa para evitar que as pessoas tenham de andar o trecho a pé, principalmente idosos. A prefeitura disse que o serviço não tem custos aos usuários.

As carrocellas começaram a ser utilizadas na tarde desta sexta-feira. Vídeos dos moradores da Área Continental utilizando o transporte viralizou nas redes sociais.

As carrocellas são comuns em outras cidades da Baixada Santista, mas para uso turístico, como em Praia Grande, onde é possível realizar um passeio pela orla pedalando.

A interdição da Ponte dos Barreiros completa uma semana neste sábado (7). Ela está fechada desde as 7h do dia 30 de novembro. No último episódio que envolve a liberação ou não da estrutura, a Prefeitura de São Vicente deu início ao processo que pode liberar uma das pistas da ponte. De acordo com o secretário adjunto de Assuntos Jurídicos, Paulo Bonavides, uma solicitação foi enviada à Secretaria do Estado de Logística e Transportes na quinta-feira (5).

BICICLETAS



A Grow, dona das marcas de patinetes e bicicletas compartilhadas Grin e Yellow, colocou à disposição dos pedrestres o serviço gratuito de compartilhamento de bicicletas na Ponte do Barreiros.



Grades são instaladas na Ponte dos Barreiros, em São Vicente

Por G1 Santos- 23/12/2019





























Grades metálicas foram instaladas na Ponte dos Barreiros para dividir pistas entre ciclistas em pedestres — Foto: Divulgação/Prefeitura de São Vicente


A Prefeitura de São Vicente, no litoral de São Paulo, instalou grades metálicas entre as duas pistas da Ponte dos Barreiros, que liga a Área Continental à Área Insular, nesta segunda-feira (23). Segundo a administração municipal, a medida busca garantir a segurança de quem está fazendo a travessia a pé nesta fase de interdição para veículos.

A iniciativa vai manter separados ciclistas de pedestres, com o objetivo de afastar a possibilidade de acidente no local. Cada um terá uma pista para se locomover. Ao todo, foram instaladas 350 grades, cada uma com 2 metros de comprimento por 1 metro de altura. A medida será mantida enquanto a ponte estiver fechada.


Prefeitura disponibiliza carrinhos elétricos na Ponte dos Barreiros e moradores questionam medida

Carrinhos elétricos foram disponibilizados desde a última terça-feira (18) para travessia de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, grávidas, crianças e idosos.



























Por G1 Santos -19/02/2020

A Secretaria de Trânsito e Transportes (Setrans) de São Vicente, no litoral de São Paulo, disponiliza desde terça-feira (18) quatro carrinhos elétricos para auxiliar os pedestres que atravessam a Ponte dos Barreiros, principal ligação entre a Área Insular à Continental da cidade, que está fechada para veículos desde novembro de 2019 por problemas estruturais. Apesar da prefeitura dizer que a medida visa minimizar os impactos à população, os moradores questionam a utilização dos carrinhos.

A Ponte dos Barreiros está interditada desde o dia 30 de novembro por determinação da Justiça, após o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) fazer uma vistoria e especialistas apontarem o risco de colapso estrutural. O Governo Federal já liberou verba para a reforma da estrutura, mas as obras ainda não começaram. Enquanto isso, cerca de 150 mil moradores da Área Continental da cidade sofrem com os transtornos causados pelo bloqueio.

Na última terça-feira, a Setrans disponibilizou quatro carrinhos elétricos para a travessia dos pedestres, destinados preferencialmente a pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, grávidas, crianças e idosos. Dois carrinhos elétricos funcionam das 7h às 13h, e os outros dois, das 13h às 19h.

Cada veículo transporta até seis pessoas, contando com o motorista. O serviço é diário, gratuito e soma-se às carrocelas, que seguem realizando a travessia.

A utilização dos carrinhos levantou o questionamento de alguns moradores da Área Continental ouvidos pelo G1. "Por que os carrinhos, que são motorizados, podem passar pela ponte com várias pessoas e não liberam para motos?".

A Prefeitura de São Vicente explicou que há uma proibição judicial que impede a passagem de veículos automotivos. O carrinho utilizado para o transporte de pedestres é elétrico, com peso leve, e são dois equipamentos apenas por período. Além disso, o setor jurídico está buscando mais alternativas para levar aos promotores, como a viabilidade da passagem de motos.

Outras medidas

Desde o bloqueio da ponte, a Prefeitura de São Vicente vem implantando diversas medidas para diminuir o impacto da travessia para a população. Entre as medidas tomadas estão a instalação de tendas e bancos nas duas extremidades da ponte, disponibilização de bebedouro, serviço de carrocelas (das 6h às 22h) para a travessia, banheiros (na Etecri e químico no lado Continental) e aprendizes para orientação da população ao longo da ponte. Também há viaturas da Polícia Militar e ambulâncias do SAMU 24 horas por dia, nos dois lados da estrutura.

Dentro do prédio da Etecri também há um posto da Otrantur, empresa que opera o sistema de transporte municipal, onde é possível emitir e recarregar cartões transporte. Além disso, a administração afirma que solicitou à CPFL a melhoria da iluminação, e à Sabesp a instalação de bebedouro no lado Continental da ponte.


Juiz nega pedido da prefeitura de São Vicente e mantém Ponte dos Barreiros fechada

Município e Estado haviam pedido liberação parcial do equipamento, mas documento foi indeferido pelo juiz Fabio Francisco Taborda


Estruturas da ponte estão deterioradas e equipamento corre risco de colapso (Foto: Solange Freitas/TV Tribuna)

A Tribuna 12-12-2019

Apesar de secretário defender liberação parcial, juiz negou o pedido por conta de riscos estruturais (


O pedido de liberação parcial da Ponte dos Barreiros, feito pela Prefeitura de São Vicente junto ao Governo do Estado de São Paulo, foi rejeitado pelo juiz Fabio Francisco Taborda. De acordo com o juiz, a situação da ponte foi descrita pelo laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) como “crítica e com risco tangível de colapso”, e por isso o equipamento deve permanecer interditado para o trânsito de veículos.

Por meio de nota oficial, Taborda afirma que, apesar de o secretário Eng. João Octaviano Machado Neto (em entrevista concedida ao noticiário Bom Dia Região, da TV Tribuna, nesta quarta-feira), ressaltar a viabilidade de uma liberação parcial, essa decisão depende de estudos que vêm sendo realizados pelo IPT, e serão apresentados nos próximos dias.

Dessa forma, o juiz alega que depende de um parecer técnico formal para que a decisão de liberar a ponte parcialmente seja tomada. Ainda em nota, ele diz que a documentação anexada pela Prefeitura de São Vicente para demonstrar a capacidade técnica da empresa responsável pela realização da prova de carga do último dia 30 de novembro também não se presta à alteração do cenário que levou à interdição.

“Haja vista a contundente manifestação do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) sobre as críticas condições estruturais da Ponte dos Barreiros e a óbvia necessidade de se preservar a vida e a incolumidade dos usuários da OAE em situações como a presente (nas quais não há espaço para adoção de posturas arriscadas – princípio da precaução). Por todo o exposto, indefiro o pedido formulado pela Prefeitura Municipal de São Vicente”, finaliza em nota.

Também em nota, a Secretaria Estadual de Logística e Transportes reafirma que aguarda a conclusão do laudo que está sendo elaborado pelo IPT. Essa avaliação técnica é determinante para que o pedido sobre a liberação parcial da ponte dos Barreiros seja apresentado à Justiça.

"O Estado e a Prefeitura trabalham neste momento em cooperação para liberação parcial da ponte, focado dentro do padrão de segurança à população, até que sejam concluídas obras emergenciais na estrutura.

O Governo do Estado poderá auxiliar a Prefeitura com 50% do valor dos investimentos de recuperação da ponte. Desta forma, a Prefeitura terá condições de concluir as obras emergenciais e liberar um acesso tão importante para a população de São Vicente", diz a autoridade estadual.

Já a Prefeitura de São Vicente informa que avalia qual medida será adotada diante da decisão da Justiça em manter a Ponte dos Barreiros fechada para o trânsito de veículos. "A administração municipal está empenhada, e não medirá esforços, para que as obras emergenciais necessárias sejam iniciadas imediatamente", finaliza a nota.


Grupo de empresários realiza novo laudo nesta quinta-feira

Após a negação da liberação parcial da Ponte dos Barreiros, um grupo de empresários e comerciantes da Área Continental de São Vicente se reuniu para contratar uma empresa que realiza, nesta quinta-feira (12), um novo laudo do equipamento.

O objetivo é apresentar um terceiro laudo para a justiça e pedir urgência para as obras de restauração da Ponte dos Barreiros. Os empresários devem apresentar novos documentos para o Ministério Público a partir deste laudo e cobrar uma providência imediata: as obras.

Nesta manhã (12), equipes estiveram no local para averiguar as estruturas da ponte. Nesta tarde, mergulhadores também trabalham no local para que o laudo seja emitido em breve.


PONTE DO BARREIROS E OS MORADORES DA ÁREA CONTINENTAL DE SÃO VICENTE.

José Dionísio de Almeida: Historiador


Inaugurada em 1995, a ponte dos Barreiros para o transporte rodoviário de passagem de pessoas, foi inaugurada em 1995 com a finalidade de atender e facilitar o direito de ir e vir dos moradores da Área Continental de São Vicente que é formada pelos bairros: Samaritá, Vila Ema, Jardim Rio Branco, Parque das Bandeiras, Nova São Vicente e Parque Continental. Nos dias de hoje habitam nesta região aproximadamente 150 mil pessoas, sendo que um grande número destes moradores tem a suas vidas cotidianas relacionadas com as outras cidades da região e com a parte da cidade que é a Ilha, esta relação se dá em vários aspectos: trabalho, familiar, amizade, lazer, etc. Sendo assim, existe uma necessidade permanente do fluxo de pessoas a todo instante pela Ponte dos Barreiros.

Acontece que desde a sua inauguração em 1995 e sua importância para os moradores desta região, praticamente nenhum prefeito deu atenção à sua manutenção e obviamente estando os pilares desta ponte submersa num mar de água salgada, não precisamos ser engenheiro ou arquiteto para saber que a sua deterioração e o caos era uma questão de tempo. O grande problema é que infelizmente e historicamente a maioria absoluta daqueles que se elegem na cidade seja para prefeito ou vereador, buscam votos, falam de projetos, da cidade, mas é perceptível que não possuem um compromisso efetivo com a cidade. Em São Vicente, isto é muito visível, é a cidade mais antiga do Brasil como alardeiam, mas infelizmente é uma cidade que tem tido dificuldade em se desenvolver por causa da mentalidade dos políticos que por ela passaram até então, para visualizar o que falo, basta analisar a sua estrutura em todos os setores: Não existem políticas públicas, planejamento estratégico e projetos de curto, médio e longo prazo em todos os setores da administração em todos os setores da administração. Olhando para a cidade o que falo é perceptível: passem na Praça Barão do Rio Branco depois das 22 horas e vão ter um dos exemplos do que falo.

O caos causado pela interdição da Ponte dos Barreiros é só causa desta falta de planejamento, organização e de compromisso dos que vivem da política com a população. Não vemos nenhum vereador se manifestar, o prefeito demonstra claramente que não tem uma solução para o problema e quem sofre é o povo que tem que andar quilômetros a pé ou ter eu dar uma volta pela Praia Grande ou por Cubatão para não ficarem isolados cumprir seus compromissos: mulheres, crianças, adolescentes, idosos a pé, de bicicletas, cadeirantes tomando sol é chuva, é uma vergonha para a cidade. Na verdade deveria ser uma vergonha para o prefeito, para os vereadores e secretários de governo da cidade que tem demonstrado claramente que não possuem qualificação e competência para administrar uma cidade como São Vicente. Deveriam pedir para sair.

Cabe agora ao poder público encontrar uma rápida solução para resolver este problema e ao povo nas eleições do ano que vem, ter este caos por qual estão passando como lição e serem capazes de escolherem e elegerem prefeito e vereadores que realmente tenham um compromisso de verdade com a cidade e população, enquanto povo e eleitores temos este poder.

DISPUTA ELEITORAL

E a população da Área continental no meio do empurra empurra entre o Governo do Estado e Prefeitura de São Vicente sobre de quem é a responsabilidade de resolver o problema da Ponte dos Barreiros que está interditada por risco de desabar. Neste caso fica muito evidente a mesquinhez daqueles que fazem política com o fígado, isto é, colocam as questões de partido e ideologia acima dos interesses do povo. A disputa eleitoral existe, mas depois das eleições, aquele que foi eleito deveria se colocar a serviço de toda a população do lugar em que foi eleito e não governar para o grupo que lhe foi favorável.

Digo isto, porque é este fato que já aconteceu e está acontecendo agora de novo. Lembram do Prefeito Billi, (não votei nele, não gosto de sua política, partido, etc.) quando governava São Vicente, quem governava o Estado de São Paulo era o Geraldo Alkimim e o Vice era o Márcio França, neste período de governo São Vicente ficou à míngua, porque quem governava São Vicente era contrário a quem estava no governo do estado. Infelizmente e para a desgraça do povo vicentino a história se repete, hoje o Pedro Gouveia Prefeito de São Vicente é contrário politicamente ao Governo de São Paulo o Dória que por ter enfrentado o Marcio França nas eleições agora e mais uma vez restringe as verbas para a cidade, deixando mais uma vez a cidade em dificuldades para se governar.

Ao povo de uma forma geral cabe nestes momentos de eleição saber escolher aqueles que vão eleger, para que não fiquem a toda hora passando por este tipo de situação a de eleger políticos, sejam eles vereadores, prefeitos, deputados, senadores e presidentes incapazes, desqualificados que só visão ser eleitos para enriquecer às custas do povo, ignorando o máximo possível as dificuldades por qual passa a população e a de resolver os problemas da cidade, do estado e do país.

A mesquinhez que envolve a política chega ao extremo em São Vicente, quando por 12 anos até agora a cidade e o povo vicentino ficam relegados a um plano secundário por causa da ignorância e falta de sensibilidade destes políticos medíocres que se elegem dizendo representantes do povo e não representam nem sí mesmos e ficam disputando o poder pelo poder e para satisfazer seus egos.

Quanto aos vereadores de São Vicente não precisa comentar, todos estão vendo que se esconderam e fugiram do problema. Suas atitudes mostram o quanto são incapazes e desqualificados para o cargo que ocupam. Cabe ao povo escolher direito e certo na próxima eleição.

Os 150 mil moradores que dependem da ponte em São Vicente, no litoral de SP, estão sendo forçados a fazer o trajeto a pé.


Atingido por coletivo, ponto de ônibus desaba e mata idosas em São Vicente


Motorista tentava aproximar veículo da guia para desembarcar cadeirante. Acidente aconteceu na tarde deste domingo na praia do Itararé.

Luna Oliva e Orion Pires -Do G1 Santos - 10/07/2016








Ponto de ônibus caiu na praia do Itararé, em São Vicente (Foto: Luna Oliva / G1)

Duas idosas morreram após serem atingidas pela estrutura de concreto de um ponto de ônibus que desabou na tarde deste domingo (10) na avenida da praia em São Vicente, no litoral de São Paulo.

O acidente aconteceu por volta das 16h30, na avenida Padre Manoel da Nóbrega, na praia do Itararé, sentido Santos. As vítimas foram resgatadas por socorristas do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) e levadas para o Hospital da cidade.

Por volta das 17h45 a Secretaria Municipal de Saúde confirmou a morte das idosas que tinham 70 e 74 anos. A identidade das vítimas não foi revelada.

Para ajudar cadeirante

Segundo informações da Polícia Militar, um ônibus intermunicipal parou no ponto para desembarcar um passageiro cadeirante, quando o motorista percebeu que o veículo ainda estava distante da guia e resolveu aproximá-lo da calçada.

"Neste momento o retrovisor direito atingiu o ponto de ônibus e acabou derrubando a estrutura do ponto que caiu sobre duas idosas que estavam no local", explicou um tenente da PM que acompanhou a ocorrência.

O motorista do ônibus foi até a Delegacia Sede de São Vicente para prestar depoimento, mas muito abalado preferiu não conversar com a imprensa.



Ponto de ônibus desaba e deixa cinco pessoas feridas em São Vicente



Laje do ponto caiu após um carro colidir e derrubar um poste em São Vicente.

Por G1 Santos. 19/12/2019


Um poste caiu em cima de um ponto de ônibus de concreto, que acabou desabando em cima dos usuários do transporte público de São Vicente, no litoral de São Paulo, e deixou cinco pessoas feridas na manhã desta quinta-feira (19). Duas vítimas foram encaminhadas para o Hospital Municipal (antigo Crei), sendo que uma delas está inconsciente. As outras três sofreram ferimentos leves.

Segundo informações do Corpo de Bombeiros em São Vicente, um ônibus tentava fazer uma manobra quando bateu em um poste localizado na Avenida Nações Unidas, 1.683, na Vila Margarida, fazendo com que o equipamento caísse em cima do ponto de ônibus, causando o desabamento.

Pelo menos quatro viaturas do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) foram enviadas ao local para atender as vítimas. O Corpo de Bombeiros está investigando as causas do acidente de trânsito.


CAMINHOS DO MAR 





















Calçada de Lorena, pintura de Oscar Pereira da Silva.



A Rodovia Caminho do Mar (SP-148), também conhecida como Estrada Velha de Santos, é uma rodovia brasileira que liga o litoral do estado de São Paulo (Santos-Cubatão) ao planalto paulista (São Paulo, via Região do Grande ABC). Desde 1985 fechada para automóveis de passeio particulares, só pode ser percorrida por visitantes a pé, veículos de manutenção e micro-ônibus da Fundação Patrimônio Histórico da Energia de São Paulo, administradora do Polo Ecoturístico Caminhos do Mar, abrangendo a própria rodovia, a Calçada do Lorena e outros monumentos, como Pouso de Paranapiacaba, Belvedere Circular, Rancho da Maioridade, Padrão do Lorena, dentre outros.

A chamada Trilha dos Tupiniquins, também denominada Caminho de Paranapiacaba ou Caminho de Piaçaguera, foi a mais antiga e principal ligação entre o litoral (Baixada Santista) e a vila de São Paulo de Piratininga durante o período colonial.

Iniciava-se na vila de São Vicente, atravessava uma área alagada (hoje Cubatão) e prosseguia Serra do Mar acima, até as nascentes do Rio Tamanduateí (no atual município de Mauá) e, daí, ao Córrego Anhangabaú, na aldeia do índio Tibiriçá, em Piratininga (atual Pátio do Colégio, no centro histórico de São Paulo).

Antiga Estrada da Maioridade, concluída em 1846, tem esse nome em homenagem à maioridade de Dom Pedro II. Em 1864 o trecho do planalto passa por melhorias, alterando sua denominação para Estrada do Vergueiro. Estrada de rodagem para carros de boi, a partir de 1867 começa a sofrer concorrência da ferrovia Santos-Jundiaí para o transporte de café.

Em 1913, a estrada foi calçada com macadame e no início da década de 1920 pavimentada em concreto, sendo a primeira estrada da América Latina com esse tipo de pavimentação, facilitando o tráfego de automóveis e passando a se chamar Caminho do Mar.

Por ocasião das comemorações do centenário de Independência do Brasil (1922), sete monumentos foram construídos na região do Caminho do Mar.

Em 1969, a estrada inspirou a famosa canção do cantor brasileiro Roberto Carlos, "As curvas da estrada de Santos", popularmente conhecida como Estrada Velha de Santos.

No início da década de 1990, sofreu desmoronamentos de dois trechos da estrada, que em 2003 foram sanados por meio de duas pontes de estrutura mista de madeira e concreto, em conjunto com obras de contenção.

Monumentos

Em 1922, o então governador de São Paulo, Washington Luis mandou construir monumentos em comemoração ao centenário da independência do Brasil, sendo de autoria do Arq. Victor Dubugras. São eles (do alto da serra para baixo):

Monumento do Pico

No ponto mais alto da Calçada do Lorena e local primitivo de seu marco de inauguração, do qual só restou a lápide inserida no Padrão do Lorena. Do local é possível ter uma espetacular vista da Baixada Santista e do mar.

Pouso De Paranapiacaba

Edifício-monumento que traduzido da língua tupi, "Paranapiacaba" quer dizer "Lugar do qual se vê o mar" (paranã, mar + epîaka + aba, lugar).[2] Em dias limpos e sem neblina (situação difícil de se encontrar na serra), realmente dá para se ver o mar, bem longe. Fica bem no alto da serra antes de começar as grandes curvas, mas já na descida da serra. Era usada como parada para os carros descansarem após a subida ou se prepararem para a descida. Contava inclusive com uma bica para fornecer água para os radiadores dos carros.

Belvedere ou Pouso Circular

Marca o primeiro encontro da Calçada do Lorena com a estrada (ao todo são duas intersecções). Realmente apresenta uma forma circular. A Calçada do Lorena normalmente é usada a partir deste ponto em excursões para o polo ecoturístico, que se faz a pé, sendo que os turistas entram pela calçada neste ponto e saem no próximo encontro com a estrada.

Rancho da Maioridade

Edifício-monumento feito para servir de descanso aos turistas, assim como o Pouso Paranapiacaba, ganhou esta nome em homenagem à Estrada da Maioridade. Neste ponto, também havia uma bica para pôr água nos radiadores e para as pessoas beberem. Incialmente abrigava uma garagem, oficina para consertos de automóveis e acomodação para eventual pernoite. Alguns dizem que Pedro I se encontrava com a Marquesa de Santos lá, o que é um tremendo absurdo, pois o rompimento do casal ocorreu em 1829, a marquesa morreu em 1867, o imperador voltou para Portugal em 1831, morrendo em 1834 e, como já foi dito, o Pouso foi construído em 1922.

Padrão do Lorena

Marca o segundo encontro entre a Calçada do Lorena e o Caminho do Mar. Relaciona-se com o tráfego de mulas pela Calçada do Lorena, em grande parte para escoamento da produção de açúcar do interior paulista. Ponto médio do traçado da Calçada do Lorena na Serra do Mar, contém as placas de inauguração dessa estrada em homenagem a Lorena, redescobertas pelo próprio Washington Luís. O trecho em frente a esse monumento foi preservado com macadame.

Pontilhão da Raiz da Serra

O penúltimo monumento, já na planície, após o fim da serra. Monumento com função de ponte sobre o Córrego Cafezal, marca o limite do trecho de serra do Caminho do Mar. Nesse trecho, posteriormente o Caminho do Mar foi desviado, contornando o monumento. O Córrego Cafezal foi desviado para a construção da refinaria em Cubatão.

Cruzeiro Quinhentista

O último monumento, envolto na urbanidade e na planície litorânea. Foi remanejado em 1970, em decorrência de alterações urbanísticas da região. Representa a fase inicial de penetração do território pelos colonizadores, os quais utilizaram trilhas indígenas existentes. Em seu local primitivo, mais próximo da serra, assinalava o ponto de cruzamento do Caminho do Padre José com a Estrada da Maioridade (atual Caminho do Mar). O fluxo passava entre o corpo central do monumento e os bancos.

Ainda há ruínas de uma edificação de dois pavimentos localizada no km 44,5, próximo ao Pouso de Paranapiacaba Não se sabe muito bem qual foi sua função. Especula-se que podia ser a casa dos engenheiros que construíram a estrada. 


















Curva do mirante século XX. Oscar Pereira da Silva.



Do auge à queda em 40 anos

Com a crescente expansão dos parques industriais de São Paulo, o ABC e Cubatão, em 1947 foi inaugurada a primeira pista da Via Anchieta; em 1953, a segunda; em 1974, foi inaugurada a pista Norte da Rodovia dos Imigrantes; e, em 2002, a pista Sul. O fluxo de veículos pela Via Anchieta era mais eficiente do que pelo Caminho do Mar. Logo, a estrada passou a ser subutilizada, assim ficando por várias décadas. No período 1992-2004, a estrada foi fechada e reformada, tornando-se, atualmente, o Polo Ecoturístico Caminhos do Mar, que é formado pela estrada Caminho do Mar e por um trecho da Calçada do Lorena.


VIA ANCHIETA



A Rodovia Anchieta ou anteriormente Via Anchieta (SP-150) faz a ligação entre a capital paulista, São Paulo e a Baixada Santista onde fica o Porto de Santos, passando pelo ABC Paulista. É uma das vias de maior movimentação de pessoas e de mercadorias de todo o Brasil, bem como a Rodovia dos Imigrantes, que constitui o mesmo sistema da Via Anchieta, o Sistema Anchieta-Imigrantes. Faz parte do sistema BR-050, que liga São Paulo a Santos. A rodovia é o maior corredor de exportação da América Latina. Essa rodovia foi autorizada em lei em 4 de janeiro de 1929 pelo presidente de São Paulo Júlio Prestes, foi iniciada em 1939 pelo interventor Adhemar Pereira de Barros e por ele concluída, quando governador do estado, em 1947.

Durante o período do Estado Novo, sob o governo do então presidente da República Getúlio Vargas, o projeto de construção de custos altíssimos levou o governo a considerar a obra desnecessária. Foi inaugurada em duas etapas: a pista norte em 1947 e a pista sul em 1953. A rodovia é considerada uma obra-prima da engenharia brasileira da época, dada a arrojada transposição da Serra do Mar por meio de túneis e viadutos. Em 1969, uma decisão do governo do estado de São Paulo concedia à Dersa, empresa estatal, o direito de explorar o uso da rodovia. Em 1972 são instalados os primeiros pedágios, ainda no trecho de São Bernardo do Campo. Em 29 de maio de 1998 a rodovia foi privatizada pelo então governador Mário Covas juntamente com a Rodovia dos Imigrantes através de uma licitação em que a empresa Ecovias, formada por um consórcio de empresas privadas, recebeu a concessão por um período de 20 anos para a operação e manutenção de todo o Sistema Anchieta-Imigrantes. Segundo dados da Dersa, de 1972 a 1998, quase 105 milhões de veículos passaram por seus pedágios.



TRANSFORMAÇÕES NA CIDADE 
































Ponto ônibus turístico no centro de São Paulo nos anos 1950 com destino a São Vicente. 

Até 1950, como em todas cidades brasileiras que passaram pela inversão do mundo rural para o universo urbano, São Vicente era uma pequena cidade provinciana, registrando aos poucos os primeiros efeitos da cultural industrial. 

O centro da cidade, como o próprio nome diz, era o núcleo populacional mais ativo, embora estivesse bem próximo da orla. 

Nos séculos anteriores as orlas litorâneas eram lugares solitários e ermos. As praias só se tonariam alvo de interesse e especulação imobiliária com a mudança de costumes no início do século XX, com os hábitos balneários ou de banhos, de água e de sol. 

A cidade era dividida pela linha ferroviária (Santos-Juquiá), algumas ruas importantes e caminhos que levavam aos bairros distantes. As linhas de bonde, mais tarde substituídas pelos ônibus e lotações também fariam esse papel demarcatório das áreas de moradias, comércio e serviços. 

A partir de 1960 esse cenário pequeno e bucólico começa a mudar. Mudanças econômicas e demográficas no mundo, no País e no estado e na região já davam sinais claros que São Vicente iria sofrer transformações rápidas na ocupação dos seus espaços geográficos, tanto na ilha como no continente.




Mapas do Plano Regional de Desenvolvimento da Baixada Santista (1947-48) elaborado pelo engenheiro e urbanista Prestes Maia, ex-prefeito de São Paulo. Detalhe para a caravela de Martim Afonso de Souza em frente à Barra Sul vicentina.

Fonte:Memória Santista.















RODOVIA DOS IMIGRANTES






























Rodovia dos Imigrantes (SP-160) é uma rodovia do estado de São Paulo. Possui 44 viadutos, 7 pontes e 14 túneis, em 58,5 km de extensão, de São Paulo a Praia Grande, no litoral sul. É a principal via de acesso da cidade de São Paulo à Baixada Santista e ao litoral sul, possuindo tráfego intenso de veículos principalmente durante o verão e em feriados. Integra o complexo denominado Sistema Anchieta-Imigrantes, composto também pelas rodovias Anchieta, Padre Manoel da Nóbrega e Cônego Domênico Rangoni.

Já por volta de 1956, os técnicos do DER haviam percebido que a recém-inaugurada Rodovia Anchieta (SP-150) entraria em estado instável de operação e criaram estudos que apontariam para a necessidade da construção de uma nova pista, independente do tipo de ampliação que fosse feita na Anchieta. Em 1955 a Anchieta havia registrado 16 acidentes com 5 vítimas fatais, um recorde para época.

O grupo, chamado de Comissão CMG-44, seria o primeiro passo para a criação do DERSA, uma empresa de economia mista criada em 1969 inicialmente para construir, administrar e conservar as ligações com a Baixada. O projeto foi considerado revolucionário à época, com uma pista composta predominantemente de viadutos e túneis atravessando a Serra do Mar. O projeto inicial previa duas pistas com quatro faixas no trecho de planalto, e três pistas no trecho de Serra: uma pista ascendente com três faixas, uma pista descendente com duas que seria complementada com uma pista reversível com mais duas faixas. Na Baixada Santista haveria duas pistas de três faixas, com mais duas pistas com duas faixas para um ramal para Mongaguá. O projeto, criado em colaboração com uma firma italiana, previa que as três pistas no trecho de Serra fossem paralelas.

Em 23 de janeiro de 1974 foi lançada a pedra fundamental da rodovia que seria inaugurada com sua primeira pista no trecho de serra, a ascendente. Durante a construção desta pista, os engenheiros perceberam vários problemas que inviabilizavam o projeto inicial de três pistas paralelas: a proximidade com as encostas havia criado problemas de deslizamentos de terra, com altos custos de obras de contenção e de pequenos túneis, e de que a geografia das outras duas pistas seria ainda mais complicada.

Em 1974, surge a ideia de construir as pistas descendente e reversível como superpostas, basicamente com a pista reversível sendo construída em cima da pista descendente.[3] As duas pistas contariam com túneis mais longos (seriam 5.438 metros de túneis, com o maior deles tendo 3.200 metros de extensão). A ideia logo seria abandonada porque se constataria que pistas colaterais permitiriam uma diminuição dos custos, aumento da segurança operacional ao permitir a ligação das duas pistas. Com sérias limitações orçamentárias, o DERSA deixa os projetos tanto da pista reversível quanto da pista descendente de lado. A pista ascendente passa a ser operada de forma reversível, com o sentido sendo revertido de acordo com as demandas de tráfego. A construção da pista ascendente, inaugurada em 1976, teria usado cem engenheiros e treze mil operários.

Quando surgem os primeiros planos para concessão das rodovias administradas pelo DERSA, em 1993 surge a ideia de conceder o sistema Anchieta-Imigrantes em troca da construção da pista descendente.[5] A empresa privada Ecovias receberia a concessão por um período de 20 anos para a operação e manutenção de todo o Sistema Anchieta-Imigrantes em 27 de maio de 1998. Dentre outras exigências, o contrato estabelecia que a concessionária deveria construir a pista descendente da Rodovia dos Imigrantes. Esta pista foi inaugurada em 17 de dezembro de 2002. Com um projeto refeito em relação ao original, de 1986, a pista descendente possui túneis ainda mais longos e viadutos mais modernos que os da pista ascendente.[6]

Ambas as pistas da Imigrantes são reversíveis. A administração do Sistema Anchieta-Imigrantes mantém a prática de reverter as pistas para um único sentido quando o tráfego é muito intenso: geralmente, às vésperas de feriados prolongados (em que as pistas são revertidas para o sentido capital-litoral), ou ao final destes (quando se revertem as pistas para o sentido litoral-capital). A Pista Norte da Imigrantes possui 11 túneis. Já a Pista Sul possui quatro, sendo dois deles dos mais extensos túneis rodoviários brasileiros, o primeiro com 3.146 m de extensão e o outro com 3.009 m. Túneis e viadutos tão extensos foram necessários para que o impacto ambiental sobre a Serra do Mar fosse mínimo na construção da Pista Sul. A construção da Pista Norte, na década de 1970, exigiu o desmatamento de 16.000.000 m² da serra; já a construção da Pista Sul, inaugurada em 2002, desmatou 400.000 m² dela.


A rodovia dos Imigrantes em 1977 na altura do município de São Bernando do Campo.


SÃO VICENTE QUERIA MUDAR O TRAÇADO DA IMIGRANTES PARA VALORIZAR A ORLA DO MAR PEQUENO. MALUF RECUSOU E A CIDADE SE FAVELIZOU DE VEZ.

DALMO DUQUE DOS SANTOS


Gravura do concurso da DERSA em 1964 para o melhor projeto da Ponte do Mar Pequeno.


A chegada da rodovia dos Imigrantes em São Vicente encontrou alguns obstáculos que mudariam completamente a organização e o desenvolvimento urbano da cidade. O principal deles foi o traçado imaginado pela prefeitura e parte da câmara, que pretendia aproveitar o investimento do estado para influir na valorização turística do Mar Pequeno. A ideia era que a rodovia contornasse a orla juntamente com uma avenida perimetral até a cabeceira da nova ponte. Diversos projetos já contavam com essa possibilidade, com a construção de marinas, restaurantes e, sobretudo, os loteamentos. A ideia vicentina abortou e a rodovia entrou na ilha em linha reta dividindo aquela região em duas partes distintas. O resultado ao longo dos anos seria a degradação, acelerada pela ocupação irregular dos terrenos próximos, formando a favela do México 70 e outros núcleos próximos ao mar em extensa faixa de palafitas até a ponte dos Barreiros. A divisão e as ocupações desvalorizaram os loteamentos já instalados, que passaram a ter milhares de construções irregulares e graves prejuízos ambientais e paisagísticos. Na época, Paulo Maluf, antes do seu mandato como governador e ainda como secretário do governo Laudo Natel, já havia iniciado as primeiras negociações para a construção da ponte do Mar Pequeno e, paralelamente, adquirido - particularmente - em Praia Grande um enorme faixa de terras que seria transformada nos loteamentos das vilas próximas à orla. Os prefeitos e a maioria dos vereadores vicentinos desse período cederam então às pressões políticas e fecharam os olhos para o risco de degradação, alguns inclusive se inclinando claramente ao assistencialismo eleitoral, cuja prática dura até hoje. Era o fim da época áurea na qual a cidade causava inveja para Santos e Guarujá na disputa de turistas, moradores e clubes de luxo. Para São Vicente sobraram apenas as favelas e novas crises habitacionais, que seriam aliviadas com as invasões do distrito do Samaritá e seus diversos bairros, cuja população já atingiu a marca de 150 mil habitantes.

Imagem. Gravura do concurso da DERSA em 1964 para o melhor projeto da Ponte do Mar Pequeno.

RODOVIA PADRE MANOEL DA NÓBREGA



A Rodovia Padre Manuel da Nóbrega (SP-55) estabelece ligação entre Cubatão, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe, situadas na Baixada Santista, e Itariri, Pedro de Toledo e Miracatu, no Vale do Ribeira, onde termina no entroncamento com a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116).

Começou a ser construída em 1951, mas suas obras acabaram sendo paralisadas, só sendo inaugurada em 1961, sendo sua inauguração de suma importância para o crescimento da Economia, Turismo, populacional e desenvolvimento em geral das cidades do Litoral Sul Paulista, pois, até então, o único acesso rodoviário até cidades como Itanhaém ou Peruíbe era precário, trafegando através da areia das praias. Com sua inauguração, em 1961, além do acesso ferroviário, as cidades praianas do Litoral Sul passaram a ter também acesso fácil a carros, além de, no mesmo ano, ganhar uma Linha de Ônibus ligando o Litoral Sul à Grande São Paulo.

Sua duplicação começou em agosto de 1990, construindo-se a pista lado praia. O primeiro trecho duplicado chegou até Mongaguá, havendo depois uma paralisação das obras em novembro de 1993, por falta de pagamento do Governo Estadual. A duplicação do trecho entre Mongaguá e o km 323 na entrada principal de Itanhaém foi iniciado em fevereiro de 1997[7]. No trecho entre Itanhaém e o viaduto na entrada de Peruíbe, a duplicação começou em agosto de 2001 e foi entregue em 2006[8].

É duplicada entre Cubatão e Peruíbe. De Mongaguá até a Curva do 'S', na Praia Grande, a pista sentido Capital tem três faixas desde 2013. Apresenta um trecho de pista simples em mão dupla de Peruíbe até seu final em Miracatu.

A rodovia SP-55 já foi anteriormente chamada de Rodovia Pedro Taques no trecho desde a Via Anchieta, em Cubatão, até a "Curva do 'S'", na Praia Grande. Hoje, esse trecho da Rodovia, pertence ao Sistema Anchieta-Imigrantes, estando em Sistema de Concessão Privada e possuindo um pedágio. O trecho restante da Rodovia, entre Praia Grande e Miracatu, continua sobre administração e cuidados diretos da Administração Pública Estadual.