quinta-feira, 11 de julho de 2019

O PORTO DO OUTRO LADO DA ILHA DE SÃO VICENTE


HISTÓRIA DO PORTO DE SANTOS

CARLOS PIMENTEL MENDES





1. NO TEMPO DOS TRAPICHES

"Tristes tempos aqueles! De velhos pardieiros erigidos em trapiches alfandegados, tortuosas e alquebradas pontes de construção pré-histórica serpenteavam pelo lodaçal até penetrarem algumas braças nas águas turvas da baía. Sob o tremendo bochorno dos dias estivais, a pele suarenta e escaldante, enxameavam por eles turmas de homens brancos, que a sedução de um El Dorado para tantos enganoso atraíra de além-mar, de envolta com os negros filhos da raça escravizada da África, arquejando todos ao peso de carga de que iam aliviando o bojo dos navios e atestando os trapiches. Os barcos, cuja atracação se apresentava problemática por muito tempo ainda, descarregavam mesmo ao largo, sobre pontões – sorte de velhos cascos aposentados, onde as mercadorias, a troco de grossa armazenagem, jaziam até o dia em que o fisco, cobrando-se das respectivas taxas, permitia seu livre ingresso no território nacional”.

Como esse, outros velhos textos da imprensa santista registraram o contrabando fácil, a má fama do porto de Santos em fins do século passado, os mosquitos, o mau cheiro, a febre amarela e outras doenças facilmente contraídas, e que matavam inúmeras pessoas a cada dia.

Porto modesto até meados do século XIX, e que tinha no açúcar a base principal da sua movimentação, a partir de então começou a enfrentar os problemas resultantes de um número cada vez maior de barcos que o procuravam, em virtude da riqueza cafeeira estar tomando conta das antigas áreas canavieiras, e da criação em 1867 da São Paulo Railway, ligando as zonas produtoras e a capital paulista ao litoral.

O relato dos historiadores permite reconstituir a feição da vila de Santos na época, trabalho aliás facilitado pela existência de inúmeras pinturas e bicos-de-pena, principalmente do pintor Benedito Calixto.

Naquela época, junto ao estuário, acompanhando a linha da preamar, alguns sobrados serviam simultaneamente de escritório e de armazém para os comerciantes; com as marés, as margens lodosas do estuário apareciam e desapareciam; troncos de árvores permaneciam amontoados à beira d’água, para uso na armação de trapiches, que facilitavam a movimentação de cargas dos navios, já que não havia condições para que os navios se aproximassem de terra sem o risco de encalhe.

Um texto de 1866 assim descrevia o porto santista: “É ele uma bacia natural que se comunica com a baía denominada de Santos por um canal profundo e relativamente estreito. As ondulações do mar, mesmo nos maiores temporais, não se podem propagar até o porto e os altos morros que o cercam de todos os lados não permitem que os ventos possam levantar maretas que impeçam a carga e descarga dos navios. As marés fazem-se sentir com toda a regularidade no porto, porém a sua correnteza que não excede 2.160 m, ou pouco mais de uma milha por hora, não pode pôr em risco aos navios que se acharem amarrados no cais ou estacionados no ancoradouro”.

Na mesma época se afirmava: “Sendo de urgente necessidade proceder a construção das obras de melhoramento de que carece o litoral da cidade de Santos a fim de facilitar o crescente movimento de seu importante comércio marítimo de importação e exportação”. No entanto, o início das obras de construção do mesmo só ocorreu efetivamente em 1888...

Outros comentários de época: “Santos infelizmente é um porto condenado: a febre amarela – esse phantasma cruel e desolador victimando milhares de infelizes todos os anos, de tal modo tem-se desenvolvido que até o presente não desapareceu um só dia, dando a cada hora horríveis signaes da sua presença. Sabem todos os estragos que actualmente ela vai causando, e basta referir que há navios que perderam totalmente as suas tripulações.”

As embarcações de alto mar ficavam a mais de 100 metros de distância dos locais onde eram depositadas as mercadorias e ligadas aos velhos trapiches por pontes de madeira, por onde transitavam os escravos e outros trabalhadores do porto, transportando nas costas a maioria das espécies de carga, além das já centenas e milhares de sacas de café descidas do planalto, anualmente.

Logo perceberam os administradores da província as queixas dos negociantes sobre a precariedade das condições do porto, que, como os demais do país, não fora ainda organizado. As mercadorias se amontoavam às margens do estuário, da praça da Alfândega ao Valongo, em pátios de terra, improvisados e exíguos, sofrendo as conseqüências de permanecerem ao relento, particularmente nos meses de verão, quando as chuvas aumentavam.

Além do mais, as próprias autoridades sentiam-se impotentes para garantir aos proprietários as mercadorias desembarcadas, dado a uma verdadeira indústria de rapinagem que se organizava em Santos, ao sentido de se apoderarem de partes do que era desembarcado nas praias do estuário, ou mesmo para a cobrança das tarifas alfandegárias, em virtude do caos em que ficavam as cargas de exportação e de importação. Dentre as queixas que se faziam às autoridades da Corte e da Província, continuadas depois, já na República, transcrevemos duas, bem características, e divulgadas no próprio ano da inauguração dos primeiros 260 metros de cais. A primeira partiu de um grupo de comerciantes e industriais de São Paulo:

“O porto de Santos, o único porto deste estado francamente aberto à navegação de longo curso, acha-se no mais deplorável estado. Sem cais e sem meios de descargas, assolado pela febre amarela e pela varíola, com uma alfândega desmantelada, que não possui um guindaste, que não possui armazéns para receber e acondicionar as mercadorias, que não possui o pessoal suficiente para as conferir e despachar com a indispensável presteza, que não possui até os mais necessários utensílios, tendo a sua baía coalhada de navios que esperam longos meses que lhe chegue a vez de descarregar, tendo as ruas e praças da cidade atulhadas de mercadorias de toda a espécie, expostas ao tempo e à rapinagem, vendo morrer diariamente a tripulação dos navios em estadia, dizimada pela febre amarela, tal é o triste espetáculo que hoje oferecem o porto e a cidade de Santos aos olhos do mundo”.

A segunda, da Associação Comercial de Santos: “Verdadeira anarquia reina em quase todos os serviços de Santos: os armazéns da alfândega, as pontes, os armazéns particulares, as praças e ruas públicas, acham-se empilhadas de mercadorias, a maior parte sujeita às intempéries e ao roubo.

“A gatunagem tem tomado súbito impulso: quadrilhas para tal fim organizadas dão caça às mercadorias assim abandonadas e a polícia sente-se impotente para dominar essa nova indústria, porque nem de força pública dispõe”.

Em trabalho comemorativo aos 80 anos da então Companhia Docas de Santos, em 1972, o jornalista e historiador Rubens Rodrigues dos Santos lembrava uma notícia da época da fundação da CDS: “É impossível que o comércio do exterior teime em servir-se do porto de Santos: e nós sabemos que muitas companhias já proibiram que suas embarcações demandem tão infeccionada cidade. Até o próprio governo, reconhecendo o perigo, consentiu que a linha do Lloyd desviasse os seus paquetes dos mares santistas. Ora, se o nosso governo assim procede, o que os estrangeiros não farão? Que fazer? Melhorar as condições higiênicas de Santos”.

“Não se imaginava, então, que Oswaldo Cruz conseguiria sanear a cidade, como não se avaliavam também os imensos benefícios que as obras posteriormente realizadas pela Companhia Docas de Santos trariam à população local. Transformar as margens lodosas e pestilentas do estuário em faixa de cais foi o mesmo – no dizer de Saturnino de Brito (engenheiro que projetou o sistema de drenagem por canais em Santos, entre outras obras) – que 'envolver a cidade por um cinturão sanitário'”, completou Rubens.



2. O MELHOR LOCAL





Logo após a fundação (por Martim Afonso de Souza) da cidade de São Vicente, cellula mater da nacionalidade, Brás Cubas foi procurar um ponto mais abrigado na atual costa paulista para a atracação das caravelas. E fundou Santos, do outro lado da ilha de São Vicente, vislumbrando no estuário santista, onde se fixou, o porto ideal. Estava certo: séculos depois, ali se instalou o maior porto latino-americano de carga geral.

Desde cedo, o Brasil se preocupou com a navegação, bem como com a construção de portos, para as necessidades do seu comércio, devendo-se porém à Carta Régia de 28 de janeiro de 1808, do príncipe-regente D. João VI, a abertura dos portos do Brasil para o comércio exterior com as nações amigas. Na verdade, a Inglaterra – que então dominava o comércio marítimo e começava a controlar a economia mundial, num papel parecido com o que Estados Unidos da América e o Japão têm em relação à moderna economia internacional.

Publicado no final do século XVI, faz parte do códice da Biblioteca da Ajuda (Portugal).

A partir do ato de 1808, as margens das baías e angras próximas aos povoamentos que se desenvolviam passaram a receber navios que carregavam e descarregavam as mercadorias, em operações rudimentares e morosas, servindo-se de pontes de madeira, de caráter precário e sem segurança (os trapiches).

Com a abertura dos portos ordenada em 1808 por D. João VI, as relações comerciais e a navegação de cabotagem da antiga Capitania de São Vicente foram ampliadas, ocorreu o desenvolvimento dos engenhos e das plantações: o açúcar era então a base da movimentação portuária (as capitanias de São Vicente e Pernambuco foram as grandes produtoras de açúcar do Brasil Colonial).

Até o início da terceira década do século XVI, os navios fundeavam no ancoradouro onde o rio Santo Amaro desemboca, no canal de Barra Grande. Foi o fundador de Santos, Brás Cubas, que percebeu os inconvenientes que nisso havia para os embarcadiços, e resolveu criar outro porto no lado oposto a Santo Amaro, comprando para isso terras na orla oriental do córrego de São Jerônimo, pertencentes a Pascoal Fernandes e Domingos Pires. Nessa área, que compreende o Outeiro de Santa Catarina, marco da fundação de Santos, foi criado por Brás Cubas o porto que serviu de núcleo à nascente povoação, aproveitando o amplo estuário entre as ilhas de São Vicente (onde se localizam as cidades de Santos e São Vicente) e de Santo Amaro (onde fica Guarujá), que oferecia boa proteção aos navios.




Santos e a economia paulista – Definir se foi o desenvolvimento econômico paulista que determinou o crescimento do porto, ou se foi a influência de um porto em local bastante favorável que provocou o progresso da economia regional, toca às raias da célebre questão sobre quem surgiu primeiro, o ovo ou a galinha. O fato é que o desenvolvimento do porto de Santos está intimamente ligado à expansão econômica regional, acompanhando-a desde os tempos áureos do comércio cafeeiro até o momento atual, através da importação dos insumos básicos para a indústria e da exportação dos manufaturados.

E o porto, desde o tempo em que nem poderia ser assim chamado, séculos atrás, sempre refletiu as condições econômicas da região circundante. Assim, no período colonial, ocupou por muito tempo uma posição bem secundária em comparação aos demais portos brasileiros, tanto na importação como na exportação de mercadorias, como conseqüência da pequena expressão econômica de São Paulo naquele período. Segundo dados referentes a 1796, as mercadorias exportadas por Santos para a metrópole portuguesa correspondiam a somente 0,4% do total exportado pelas colônias. Já o Rio de Janeiro participava com 27%, a Bahia com 29% e Pernambuco com 16%. Na importação, Santos detinha 0,6% do total vindo da metrópole; o Rio de Janeiro, 32%; Bahia, 27% e Pernambuco 18%.

Até então, o comércio com Santo André da Borda do Campo e com a recém-fundada São Paulo de Piratininga fazia-se partindo do estuário, navegando-se em canoas pelos braços de rio que cortam a região, subindo pela Serra do Mar em lombo de burro e enfim atravessando as matas nevoentas do planalto paulista.

A partir de 1850, em razão da riqueza cafeeira estar controlando aos poucos as antigas áreas canavieiras do então chamado Oeste Paulista, tornou-se cada vez maior o número de barcos em demanda de Santos. Esse movimento se ampliou muito mais a partir de 1867, quando foi inaugurada a São Paulo Railway, a primeira ligação ferroviária do litoral para o planalto, passando pela capital paulista, como conseqüência direta do incremento da exportação de café: em 1854, Santos já exportava quase 80% do café brasileiro.

3. DOIS DECRETOS MODERNO DO SÉCULO XIX

Enquanto hoje o país discute a privatização do sistema portuário, abertura ao capital estrangeiro e questões afins, surpreende os desavisados a moderna mentalidade que norteou a edição do decreto 1.746, de 13 de outubro de 1869, e do decreto 9.979, de 12 de julho de 1888, a seguir reproduzidos na íntegra. Aliás, segundo um ex-administrador do porto santista, Sérgio da Costa Matte, mais de 120 anos depois desses textos o país continua relutando em aplicar tais princípios na solução dos problemas atuais.


Decreto N.º 1.746 – Autoriza o Governo a contratar a construção, nos diferentes portos do Império, de docas e armazéns para carga, descarga, e guarda e conservação das mercadorias de importação e exportação.

Hei por bem Sancionar e Mandar que se execute a seguinte Resolução da Assembléia Geral:

Art. 1º - Fica o Governo autorizado para contratar a construção, nos diferentes portos do Império, de docas e armazéns para carga, descarga, guarda e conservação das mercadorias de importação e exportação, sob as seguintes bases:

§1º - Os empresários deverão sujeitar à aprovação do Governo Imperial as plantas e os projetos das obras que pretenderem executar.

§2º - Fixarão o capital da empresa, e não poderão aumentá-lo ou diminuí-lo sem autorização do Governo.

§3º - O prazo da concessão será fixado conforme as dificuldades da empresa, não podendo ser, em caso nenhum, maior de 90 anos. Findo o prazo, ficarão pertencendo ao Governo todas as obras e o material fixo e rodante da empresa.

§4º - A empresa deverá formar um fundo de amortização por meio de cotas deduzidas de seus lucros líquidos, e calculadas de modo a reproduzir o capital no fim do prazo da concessão.

A formação desse fundo de amortização principiará, o mais tardar, 10 anos depois de concluídas as obras.

§5º - Os empresários poderão perceber, pelos serviços prestados em seus estabelecimentos, taxas reguladas por uma tarifa proposta pelos empresários e aprovada pelo Governo Imperial.

Será revista esta tarifa pelo Governo Imperial de cinco em cinco anos; mas, a redução geral das taxas só poderá ter lugar quando os lucros líquidos da empresa excederem a 12%.

§6º - Poderá o Governo conceder às companhias de docas a faculdade de emitir títulos de garantias das mercadorias depositadas nos respectivos armazéns, conhecidos pelo nome de warrants. Em regulamento especial deverá estabelecer as regras para a emissão destes títulos e seu uso no Império.

§7º - O Governo poderá encarregar às companhias de docas o serviço de capatazias e de armazenagem das alfândegas.

Expedirá, neste caso, regulamentos e instruções para estabelecer as relações ca companhia com os empregados encarregados da percepção dos direitos das alfândegas.

§8º - Em cada contrato estipulará o Governo as condições que julgar necessárias para assegurar a mais minuciosa e exata fiscalização e arrecadação dos direitos do Estado.

§9º - Ao Governo fica reservado o direito de resgatar as propriedades da companhia, em qualquer tempo, depois dos 10 primeiros anos da sua conclusão.

O preço do resgate será fixado de modo que, reduzido a apólices da dívida pública, produza uma renda equivalente a 8% de todo o capital efetivamente empregado na empresa.

§10º - Os empresários poderão desapropriar, na forma do Decreto n.º 1.644, de 27 de outubro de 1855, as propriedades e as benfeitorias pertencentes a particulares, que se acharem em terrenos necessários à construção das suas obras.

§11º - O Governo fará inspecionar a execução e o custeio das obras, para assegurar o exato cumprimento dos contratos que houver estabelecido.

§12º - Os armazéns das docas construídas pelos empresários gozarão de todas as vantagens e favores concedidos por lei aos armazéns alfandegados e entrepostos.

§13º - As empresas estrangeiras serão obrigadas a ter representantes, nas localidades em que tiverem seus estabelecimentos, para tratarem diretamente com o Governo Imperial. As questões que se suscitarem entre o Governo e os empresários, a respeito dos seus direitos e obrigações, poderão ser decididas no Brasil por árbitros, dos quais um será de nomeação do Governo, o outro do empresário e o terceiro por acordo de ambas as partes ou sorteado.

Art. 2º - Ficam revogadas as disposições em contrário.

Joaquim Antão Fernandes Leão, do Meu Conselho, Ministro e Secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, assim o tenha entendido e faça executar.

Palácio do Rio de Janeiro, em 13 de outubro de 1869; 48º da Independência e do Império. Com a rubrica de Sua Majestade o Imperador.

(a) Joaquim Antão Fernandes Leão.

Decreto da concessão (N.º 9.979) – Autoriza o contrato com José Pinto de Oliveira e outros para as obras de melhoramento do porto de Santos.


A Princesa Imperial Regente, em Nome do Imperador, Tendo em vista a proposta apresentada em concorrência pública por José Pinto de Oliveira, C. Gaffrée, Eduardo P. Guinle, João Gomes Ribeiro de Avelar, Dr. Alfredo Camillo Valdetaro, Benedicto Antônio da Silva e Ribeiro, Barros & Braga em virtude do edital da Diretoria das Obras Públicas da respectiva Secretaria de Estado datado de 19 de outubro de 1886, Há por bem conceder aos referidos proponentes autorização para construir as obras de melhoramento do Porto de Santos, a que se refere o mesmo edital, observadas as cláusulas que com este baixam, assinadas por Antônio da Silva Prado, do Conselho de Sua Majestade o Imperador, Ministro e Secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, que assim a tenha entendido e faça executar. Palácio do Rio de Janeiro, em 12 de julho de 1888; 67º da Independência e do Império. (a) Princesa Imperial Regente. (a) Antônio da Silva Prado.

Cláusula a que se refere o decreto n.º 9.979, de 12 de julho de 1888:

I – As obras de melhoramento do Porto de Santos que constituem o objeto da concessão feita pelo presente Decreto a José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée, Eduardo Palassin Guinle, João Gomes Ribeiro de Avellar, Dr. Alfredo Camilo Valdetaro, Benedicto Antônio da Silva e Ribeiro, Barros & Braga; são as que constam do plano e relatórios confeccionados pelo Engenheiro Domingos Sérgio Sabóia e Silva, compreendendo um cais e aterro entre o extremo da ponte velha da Estrada de Ferro e a Rua Brás Cubas, o estabelecimento de uma via férrea dupla de um metro e sessenta centímetros (1m60) de bitola para o serviço dos guindastes e vagões de carga, e a construção dos armazéns precisos para a guarda de mercadorias.

As referidas obras serão executadas de acordo com os estudos aludidos apresentados ao Ministério dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, em datas de dez de julho e nove de outubro de mil oitocentos e oitenta e seis, e com as seguintes modificações que os concessionários obrigam-se a efetuar, sem que por isso possam alegar dispêndio com a construção superior à importância do orçamento constante dos mesmos estudos, a saber: três mil oitocentos e cinqüenta e um contos e quinhentos e cinco mil quinhentos e setenta réis (3.851:505$570):

1ª - Ao longo do cais será reservada uma faixa de 20 metros de largura para depósito de mercadorias durante as operações de carga e descarga;

2ª - Serão construídos telheiros ou galpões para abrigo provisório das mercadorias durante aquelas operações;

3ª - Em vez de guindastes a vapor indicados no projeto, serão estabelecidos aparelhos hidráulicos do sistema Armstrong.

§1º - O sistema de fundações adotado poderá ser substituído, sem aumento do custo das obras, por outro que ofereça iguais garantias de estabilidade e duração se o Governo nisso convier, concedendo para esse fim a precisa autorização.

§2º - Fica entendido que só nos casos previstos na atual tarifa das alfândegas haverá isenção de direitos de importação para o material a empregar na construção e custeio das obras.



II – Os concessionários terão uso e gozo das obras de que trata a cláusula precedente pelo prazo de trinta e nove anos a contar da presente data, com os ônus e vantagens estabelecidos pela Lei n.º 1.746, de mil oitocentos e sessenta e nove, e de acordo com as estipulações e modificações provenientes das presentes cláusulas. (N.E.: o decreto 9.979 teve diversas mudanças, entre elas a do decreto 966, de 7 de novembro de 1890, que ampliou o prazo de exploração do porto para 90 anos a partir dessa data, em razão dos investimentos necessários à expansão do porto).

Findo esses prazo, reverterão para o Estado, sem indenização alguma, as obras, terrenos e benfeitorias, bem como todo o material rodante da empresa.

III – Os concessionários terão igualmente o usufruto dos terrenos desapropriados e dos que forem aterrados, podendo, de acordo com o Governo, arrendar ou vender os que não forem necessários ao serviço da empresa.

O produto do arrendamento será reunido ao das taxas, para os fins da segunda parte do §5º do art. 1º da Lei aludida, de 13 de outubro de mil oitocentos e sessenta e nove; no caso de venda, será o produto da mesma levado à conta de amortização do capital.

IV – O Governo reserva-se o direito de resgatar as obras na forma do artigo primeiro, parágrafo nono, da Lei de treze de outubro de mil oitocentos e sessenta e nove.

Para este resgate, bem como para a redução das taxas de que trata o artigo primeiro, parágrafo quinto, da mesma Lei, será deduzida do custo das obras a importância que houver sido amortizada.

V – Os concessionários terão o direito de cobrar pelos serviços prestados nos seus estabelecimentos, na forma da Lei de treze de outubro de mil oitocentos e sessenta e nove, as seguintes taxas:

1º - pela carga e descarga de mercadorias e quaisquer gêneros, nos cais que possuírem em virtude da presente concessão, excetuados apenas os objetos de grande volume e pouco peso, um real por quilograma.

2º - pela carga e descarga nas mesmas condições, de objetos de grande volume e pouco peso, três réis por quilograma.

3º - por dia e por metro linear de cais ocupado por navios que não sejam movidos por meio de vapor, quinhentos réis.

4º - por mês ou fração de mês e por quilograma de mercadorias ou qualquer gênero que houver sido efetivamente recolhido aos armazéns dos concessionários, dois réis.

Parágrafo único – São isentos do pagamento de taxas:

1º - em relação à carga, os volumes que constituem bagagem de passageiros.

2º - relativamente à atracação, os botes escolares e outras embarcações miúdas de qualquer sistema e os que pertencerem a navios em carga e descarga.

VI – Serão feitos gratuitamente os serviços de transporte de imigrantes do cais para a estrada de ferro e a carga e descarga das respectivas bagagens, bem como as das malas do correio.

VII – Os concessionários terão preferência, em igualdade de condições, para a execução de obras semelhantes que, durante o prazo desta concessão, se tornarem necessárias ao porto de Santos.

VIII – Os concessionários obrigam-se a efetuar os serviços das capatazias, de conformidade com o regulamento e instruções que o Ministério da Fazenda expedir para estabelecer as relações da empresa com os empregados da Alfândega.

IX – O serviço de carga e descarga de mercadorias, uma vez encetado, ficará sujeito à fiscalização do Inspetor da Alfândega, que dará aos concessionários as precisas instruções, de acordo com o Regulamento a que o serviço estiver subordinado.

Os mesmos concessionários ficarão sujeitos, além disso, às obrigações que os Regulamentos impõem aos administradores de Trapiches alfandegados, na parte em que lhes forem aplicáveis, pela guarda, conservação e entrega das mercadorias recebidas nos seus armazéns, as quais serão todas as que o Inspetor da Alfândega designar.

Incumbe-lhes, outrossim, remover com prontidão os volumes que devem ser recolhidos aos armazéns da Alfândega.

X – Não será permitida a atracação de navios na parte do cais fronteiro à Alfândega, senão quando tiverem de descarregar mercadorias destinadas aos respectivos armazéns.

Fica expresso que não haverá dupla cobrança de taxas, devendo cessar pela Alfândega a cobrança das que passarem a pertencer aos concessionários.

XI – Os concessionários entrarão anualmente para os cofres públicos com a quantia necessária para a fiscalização das obras e serviços da empresa, até o máximo de quinze contos de réis (Rs. 15:000$000).

XII – As obras terão começo dentro de seis meses a contar da presente data, e serão concluídas no prazo de três anos, sob pena de multa de dois contos de réis (Rs. 2:000$000), em qualquer dos casos, por mês e demora.

XIII – Pela inobservância das demais cláusulas da presente concessão, poderão ser impostas aos concessionários multas de duzentos mil réis a dois contos de réis (200$000 a 2:000$000), as quais poderão ser reduzidas da caução na importância de vinte contos de réis (20:000$000), prestada em conformidade com a condição décima sexta do Edital da Diretoria de Obras Públicas, de dezenove de outubro de mil oitocentos e oitenta e seis, e que fica retida no Tesouro Nacional para garantia da fiel execução do contrato, devendo ser completada sempre que por qualquer motivo se achar desfalcada.

Palácio do Rio de Janeiro, em 12 de outubro de 1888.

(a) Antônio da Silva Prado.




4. COMEÇAM AS OBRAS


"As obras que tiverem por objeto promover a navegação dos rios, abrir canais ou construir estradas, pontes, calçadas ou aquedutos, poderão ser desempenhadas por empresários nacionais ou estrangeiros, associados em companhias ou sobre si”. A lei sem número, assinada em 29 de agosto de 1828, dando continuidade ao ato de Abertura dos Portos de 1808, já demonstrava a preocupação da Corte, ainda nos primeiros anos da Independência, com o problema das comunicações terrestres e marítimas no Brasil.

Entretanto, porque o movimento marítimo fosse ainda inexpressivo ou por que o Tesouro não tivesse recursos para as grandes obras que um porto exige, o fato é que até 1869 o governo não havia adotado qualquer providência efetiva, com referência a tais obras.

Em 13 de outubro de 1869, o decreto-lei completava o sentido da legislação de 1828, autorizando o governo imperial “a contratar a construção, nos diferentes portos do país, de docas e armazéns para carga, descarga e conservação das mercadorias de exportação e importação”, tornando possível a construção do porto santista, como relatou o historiador Hélio Lobo.

A lei de 1869 estabelecia, entre outros itens: aprovação dos planos pelo governo; determinação do capital; prazo máximo de 90 anos, findo o qual as obras e o material ficariam pertencendo ao Estado; formação de um fundo de amortização, a contar de dez anos da conclusão dos trabalhos; percepção de taxas para retribuição dos serviços prestados, devendo se reduzir quando os lucros líquidos excedessem 12% sobre o capital da Concessão; faculdade de emissão de warrants (títulos de depósito, que permitem ao exportador obter crédito bancário) sobre mercadorias; resgate pelo Estado, depois do primeiro decênio da conclusão das obras; faculdade de execução do serviço de capatazias e armazenagem, caso o Governo encarregasse disso a empresa contratante; minuciosa fiscalização e arrecadação dos direitos do Estado; desapropriação das propriedades e benfeitorias particulares necessárias às obras; vantagens e favores de que gozavam os armazéns e entrepostos etc.

Pelo decreto 4.584, de 31 de agosto de 1870 – três anos após a inauguração, pelo Barão de Mauá, da ligação ferroviária de Santos com o Planalto -, era concedido à companhia, que o Conde de Estrela e Francisco Praxedes de Andrade Pertence organizassem, a autorização para construir docas e fazer melhoramentos no porto. Diante do insucesso da empreitada, seguiu-se a tentativa do governo da Província de São Paulo, por meio do decreto 8.800, de 16 de dezembro de 1882. O prazo estabelecido no decreto para o início dos trabalhos não foi cumprido, a concessão foi declarada sem efeito e, pelo decreto 9.637, de 27 de março de 1886, o governo imperial chamou de novo a si a construção do cais de Santos.

Desembarque de mercadorias direto para vagões, no cais da SP RailwayEm 19 de outubro de 1886, o Ministério de Viação e Obras Públicas publicou edital reabrindo a concorrência para as obras, de acordo com o projeto da comissão chefiada pelo engenheiro Milnor Roberts, com as alterações introduzidas depois pelo engenheiro Domingos Sérgio de Sabóia e Silva.

Das seis propostas apresentadas, venceu a de um grupo de brasileiros: Cândido Gaffrée, Eduardo Palassin Guinle, José Pinto de Oliveira, Alfredo Camillo Valdetaro, Benedicto Antonio da Silva e Francisco Ribeiro, Barros & Braga.

Através do decreto 9.979, de 12 de julho de 1888, foi celebrado o contrato (assinado oito dias depois), pelo prazo de 39 anos (prorrogado para 90 anos em 7 de novembro de 1890). O documento foi assinado pela Princesa Isabel e referendado pelo ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, o paulista Antonio da Silva Prado.

Segundo o contrato, o grupo vencedor da concorrência ficava obrigado a, no prazo de seis meses a contar da assinatura do acordo, iniciar as obras do porto, principalmente com a construção de um pequeno trecho de cais e aterro, desde a Rua Brás Cubas até o extremo de uma velha ponte da São Paulo Railway, no bairro do Valongo.

Sobre o tema, comentava, seis dias depois da assinatura do contrato, o jornal A Província de São Paulo (atual O Estado de São Paulo): “Depois de longos anos gastos em firmar-se a competência do Estado e da Província, foi afinal resolvida a questão do cais de Santos. Agora começa o período das obras e da fiscalização. Há quem sustente que o plano adotado não pode ser levado a efeito com duração e solidez, e que talvez em meio da construção seja tudo perdido, tendo-se necessidade de voltar atrás e recomeçar a obra. Um profissional demonstrou nesta folha que o plano aceito terá de ser alterado, devendo custar mais cara a sua execução, ou não oferecerá garantia e solidez”.

É válido registrar que todos os contratantes eram brasileiros, utilizando capitais exclusivamente privados e nacionais, bem como técnicas e chefe dos serviços igualmente brasileiros. Usando como base técnica o relatório de Sabóia e Silva, e sob o comando do engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenk, a obra foi iniciada então, utilizando-se apenas alguns materiais e equipamentos estrangeiros, por não serem fabricados no Brasil.




Weinschenk, em 1901, junto ao 1º bloco de granito da ampliação do cais



Quando Gaffrée e Guinle planejaram a construção, organizaram (em 23 de julho de 1888) a firma Gaffrée, Guinle & Cia., com capital inicial de 3.851 contos de réis. Nessa época, a sociedade sofreu alteração, com a substituição de Ribeiro, Barros & Braga, entrando Francisco Justiniano de Castro Rabello e Hypolito Veloso Pederneiras.

Com a necessidade de novos investimentos, o capital social foi em 1890 elevado para cerca de 15.000 contos de réis, e novamente a sociedade sofreu alterações por falecimento ou retirada de alguns sócios.

Mesmo sendo aquela uma quantia bastante elevada para a época, acabou sendo necessário transformar (em 16 de outubro de 1892) a sociedade solidária Gaffrée, Guinle & Cia. na Sociedade Anônima Companhia Docas de Santos, sem solução de continuidade administrativa, e dirigida unicamente por Gaffrée e Guinle.

Apesar da febre amarela que grassava na região, da falta de mão-de-obra especializada, da necessidade de importação de equipamentos, e de ter de dragara quase cinco vezes mais do que o previsto, a empresa entregou ao tráfego o primeiro trecho de cais, de 260 metros, em 2 de fevereiro de 1892, com a atracação do navio inglês Nasmyth, de Liverpool (da firma Lamport & Holt).


O fato foi registrado no dia 4 de fevereiro de 1892 pelo jornal O Estado de São Paulo, com esta pequena notícia: “O Sr. vice-presidente deste Estado recebeu ontem, de Santos, dos srs. Gaffrée, Guinle e Companhia, o seguinte telegrama: ‘Com satisfação comunicamos a Vossa Excelência que foi entregue ao tráfego o primeiro trecho do cais de Santos”.

No dia seguinte, esse jornal descrevia: “O trecho do cais entregue ao tráfego tem 260 metros de comprimento e fica entre a rua nova aberta junto ao Arsenal de Marinha e a Alfândega. Passada a quadra epidêmica, a Empresa Melhoramentos do Porto de Santos conta que poderá entregar todos os meses um novo pedaço para o serviço. A inspetoria da Alfândega foi autorizada de acordo com as cláusulas 8ª e 9ª do contrato celebrado com a empresa, a servir-se da parte do mesmo cais já concluída”.

Com essa inauguração, Santos foi o primeiro porto a atender à convocação imperial de 29/8/1828, e tornou-se o primeiro porto organizado do país dentro do que também preconizou o decreto 1.746, de 1869.



5. CDS CRESCE COM O PORTO


Munumento e estátuas de Cândido Gafrée e Eduardo Guinle, construtores do porto moderno de Santos.




"A história da Companhia Docas de Santos, responsável pela construção, organização e administração do porto de Santos, está intimamente ligada à história do desenvolvimento nacional. A empresa nasceu do pioneirismo de gente que, no final do século passado, acreditava no futuro do país, e aplicou técnicas e recursos nacionais, contribuindo com vultosos investimentos para a instituição de um dos mais importantes serviços públicos do país.

O porto era reclamado pelo comércio paulista – São Paulo surgia como o pólo de riqueza do novo país, independente em 1822 e tornado República em 1889 -, que sofria prejuízos econômicos consideráveis com a perda das mercadorias nas ruas santistas. Com o problema da febre amarela, marcando Santos como lugar maldito nos portos de todo mundo, avolumavam-se as queixas dos transportadores marítimos.

Santos era então um lugarejo de 20 mil habitantes – a capital paulista não contava com mais de 150 mil habitantes -, com vida tumultuada em função do embarque e desembarque de mercadorias em trapiches.

O registro da Gazeta de Notícias de 30 de maio de 1896 mostra o clima com relação ao porto: “É bem conhecida a história do porto de Santos, que desde 1856 até 1888 procurou o Governo melhorar, tudo envidando para isso já por meio de diversas concorrências e estudos a que mandou proceder, já fazendo concessões a particulares e à então Província de São Paulo por decretos em que foram consignadas vantagens que bem remunerassem os capitais empregados em tão útil quanto inadiável melhoramento. Infelizmente, todas estas concessões caducaram, e o porto de Santos foi piorando até tornar-se o espantalho da navegação de longo curso pelas suas péssimas condições higiênicas e o fato de pagar-se quase o dobro do frete exigido para o Rio de Janeiro aos navios destinados àquele porto”.

O trabalho para a construção dependeria do saneamento do estuário de Santos. Estudos realizados pelo engenheiro inglês Minor Roberts, com alterações introduzidas pelo engenheiro Domingos Sérgio de Sabóia e Silva, foram a base para a concorrência e serviram como ponto de apoio à realização das obras que a concessionária iniciou em 1888.

O primeiro trecho de cais, com 260 metros, foi entregue ao tráfego em 2 de fevereiro de 1892, com a atracação do navio inglês Nasmyth. Devido à sua vital importância para o surto econômico do estado, as obras prosseguiram dentro dos prazos estabelecidos, sob a orientação técnica do engenheiro Weinschenk. No ano seguinte, foi aberto o restante do cais contratado, perfazendo 846 metros, e nesse mesmo ano, a 27 de julho, a São Paulo Railway ligou seus trilhos aos da CDS.

Ainda em 1893, a Associação Comercial de Santos assim comentou o trabalho desenvolvido: “Pelo relevante serviço que já está prestando o trecho em tráfego (260 metros), podemos ajuizar as vantagens, as facilidades e os lucros que nosso comércio auferirá, quando todo ele estiver construído, e quando tal se der, poderemos nos orgulhar de possuir o melhor porto da América do Sul e um dos mais notáveis, senão igual, aos mais afamados do mundo. Também poucas vezes tem-se visto, entre nós, executar-se com tanta perfeição e propriedade uma obra de tão elevado valor; é esta a opinião dos competentes”.

Abertura do capital – Consolidada poucos anos depois, e já inexistindo dúvidas sobre o sucesso do empreendimento, a Companhia Docas de Santos abriu seu capital, até então constituído exclusivamente pelas quantias aplicadas pelos sócios fundadores. Por subscrição em dinheiro, o capital social foi em 1897 elevado para mais de 68 mil contos de réis. Confrontando-se dados da CDS com os do então Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, pode-se avaliar a magnitude dos valores envolvidos nos anos considerados: a imobilização do capital da empresa, que em 1888 era de 3.851:505$570, passou em 1892 para 19.067:131$043 e em 1897 para 68.233:363$875. Nos mesmos anos, o orçamento federal, a dotação orçamentária e a taxa do dólar eram, respectivamente: 1888 – 141.230:104$834, dotação de 35.177:042$344, dólar a 2$270; 1892 – 205.948:264$128, dotação de 67.172:576$355, taxa de 3$700; 1897 – 313.169:790$036, dotação de 72.205:864$166, taxa do dólar a 8$176.

Ao mesmo tempo em que a empresa se capitalizava, com aumentos sucessivos do capital social, as obras de ampliação do porto prosseguiam. Paralelamente, e até como conseqüência, foi melhorando a situação sanitária de Santos.

Isso foi atestado pelo próprio órgão do Partido Republicano Paulista, o Correio Paulistano, na edição de 4 de janeiro de 1911: “Dois elementos com especialidade têm concorrido, e poderosamente para isso, as Docas e as obras de saneamento, por meio de drenagem. Não há muito tempo, o nosso principal porto ainda se nos apresentava em condições bem precárias... Santos era um foco de febre amarela e de bexigas, que todos temiam. Só residiam lá as pessoas a isso obrigadas pelos seus próprios interesses”.

Pouco antes, na edição de 26 de dezembro de 1909, o Times de Londres analisava o empreendimento portuário: “Em 1892, duzentos metros de cais, construídos por uma firma local e com capitais próprios, foram entregues ao tráfego. Dois anos depois, mais mil metros estavam concluídos para o serviço do porto. Hoje, há uma muralha de cais que se estende desde a estação da São Paulo Railway, até os Outeirinhos, numa extensão de 4.800 metros, com espaço amplo para os grandes transatlânticos que partem da Europa com destino à América do Sul. O belo cais de granito está aparelhado com os últimos e melhores guindastes hidráulicos. O navio, trazendo ou levando 12.000 toneladas de carga, pode ser despachado em dez dias. A cidade de Santos, que em 1892 não passava de vestígio malsão dos tempos coloniais, transformou-se com as obras do cais em conhecido porto de saúde, com belas ruas e avenidas, bonitos edifícios e trens elétricos”.



6. DEZ FASES HISTÓRICAS





Para análise histórica, a evolução do porto santista pode ser dividida em pelo menos dez fases, de sua inauguração até hoje:



[01] – A construção – O período 1891/1909 marca a realização das primeiras obras. Os primeiros 100 metros de cais foram concluídos ainda em 1891, mas o tráfego foi inaugurado apenas em fevereiro de 1892, ano em que o movimento geral alcançou 124.739 toneladas. E as obras continuaram, destacando-se cada vez mais o empreendimento, que em 1909, com o crescimento da produção cafeeira (a principal responsável pelo movimento do porto), já contava com 4.720 metros de cais e registrava a saída de 13.130.933 sacas, a maior exportação de café da história do porto.

Demonstrando a firmeza da economia do Planalto Paulista no início do século, o porto – que movimentara mais de 500 mil toneladas de carga cinco anos após a inauguração do primeiro trecho – já em 1901 ultrapassava um milhão de toneladas, para chegar em 1913 a mais de dois milhões, demonstrando um desenvolvimento contínuo até as vésperas da Primeira Guerra Mundial.

Em 1909, o café sozinho foi responsável ainda com 787.856 toneladas, por 95,8% do movimento do porto santista, proporção que predominou por mais uma década ainda.

O próprio movimento de importação é reflexo das cambiais fornecidas pelo café exportado, e em 1909 a exportação global pelo porto correspondia a 53,5% do movimento geral.

Nos pouco mais de 4,5 km de amurada de acostamento, com os respectivos pátios de movimentação de cargas havia já 26 armazéns internos, um armazém frigorífico, 23 pátios cobertos com um total de 64.500 metros quadrados de capacidade; 15 armazéns externos com 122.000 metros quadrados de capacidade; dois tanques para óleo combustível com a capacidade de 17.500 metros cúbicos e 38.300 metros de linhas férreas e desvios.


[02] – Primeira Guerra Mundial –Na segunda fase considerada, entre 1910 e 1928, a extensão do cais não se alterou. Foi uma época de depressão econômica, causada pela guerra de 1914/19. Foi destruído o equilíbrio entre importações e exportações: a relação importação/exportação, às vésperas da guerra, demonstrava um volume de descargas 2,33 vezes superior ao das saídas.

Foi também um período de queda no coeficiente de utilização do cais, principalmente como reflexo imediato da primeira grande expansão do cais: passou de uma média de 464 toneladas/metro/ano em 1913 para 337 em 1920. Contribuíram para esses índices a guerra, particularmente nos seus dois últimos anos, e a grande geada que prejudicou a colheita do café em 1918.

A década de 20 foi caracterizada entretanto por uma euforia econômica em função dos altos preços do café, motivando reservas de cambiais para produtos importados e acarretando o sensível aumento do tráfego importador. Com 200 mil metros quadrados de armazéns e pátios de estocagem, mais que o dobro da estrutura existente em 1910, o porto contava então com ampla hinterlândia, que, além do interior do Planalto Paulista, penetrava pelo Sul de Minas Gerais, Triângulo Mineiro, Sul de Goiás e do Mato Grosso e Norte Velho do Paraná. Em 1928, o movimento de cargas foi de 3.183.809 toneladas.



[03] – Ilha de Barnabé – O período 1929/1930 marca a construção da área para produtos inflamáveis na Ilha de Barnabé, aumentando a extensão do cais para 5.021 metros e livrando Santos dos perigos decorrentes da movimentação de inflamáveis e explosivos.

1940 a 1950: Ilha Barnabé recebe melhorias, já usada para combustíveis

Na ilha, que já sediou uma fazenda de Brás Cubas (como Ilha Pequena), já pertenceu aos jesuítas (quando se chamou Ilha dos Padres), ao comendador santista Barnabé Francisco Vaz Carvalhaes e à Câmara Municipal de Santos, foram então instalados grandes depósitos de combustíveis pela Cia. Docas. Iniciando uma nova fase na história da movimentação do porto de Santos, que nos anos 60 atingiu o apogeu, chegando a dois terços da tonelagem do movimento geral.

[04] – “Primeira Classe” – Entre 1931 e 1944, não ocorreram novas expansões na extensão do porto, que com a crise econômica mundial de 1929 teve seu movimento reduzido para 1.803.855 toneladas (em 1932). Seis anos depois, entretanto, foi elevado a Porto de Primeira Classe, por atingir um movimento geral superior a quatro milhões de toneladas (4.084.941 t em 1938).

A crise cafeeira, numa época de superprodução e baixos preços, reduziu a entrada de divisas e consequentemente também a importação. Ao mesmo tempo, ocorreu um movimento pela diversificação da economia de exportação, e assim o café, em poucos anos, teve sua participação nas exportações reduzida de mais de 90% para cerca de 33,9% no final da década de 30. Todavia, os produtos de petróleo a granel tiveram movimentação crescente, estimulados inclusive pela existência das instalações da ilha de Barnabé.

O período foi marcado por grandes crises na movimentação, também ocasionadas pelas crises político-militares registradas em todo o país durante a década de 1930 e pela Segunda Guerra Mundial a partir de 1939.

A curva de movimentação geral de mercadorias do porto reflete bem os períodos específicos destas crises. Assim, a pequena movimentação em 1932 é também reflexo do bloqueio militar por mais de três meses a que o porto foi submetido durante a Revolução Constitucionalista de São Paulo. Também o mesmo ocorreu em 19142/43, no apogeu da Segunda Grande Guerra, quando o movimento caiu para quase a metade do que fora em 1938 e 1939 (em 1942, 2.808.086 toneladas, e 2.856.547 t no ano seguinte), em função da guerra submarina desenvolvida pelos países do Eixo.

Em 1944, quando a movimentação de mercadorias voltou a superar a marca de quatro milhões de toneladas, o coeficiente de utilização do cais elevou-se das 337 t/m/ano em 1920 para 1816 t/m/ano em 1944 (em 1939, esse coeficiente foi de 855 t/m/ano, aliás).






[05] – Pós-guerra – Em 1945, o porto santista já contava com uma estrutura – toda construída ou adquirida com recursos próprios da CDS – que compreendia: 5.213,91 m de cais de atracação; 61.589 m² de armazéns para importações e 233.636 m² de armazéns para exportações; 27.055 m² de pátios para serviços gerais; 25.000 m² de armazéns para inflamáveis; 7.896 m³ de câmaras frigoríficas; 201.682 m³ de tanques para combustíveis líquidos; silos para 30.000 toneladas de trigo a granel; 1.900 metros de esteiras transportadoras; 128 guindastes; seis empilhadeiras e seis embarcadores com capacidade para 2.000 sacas por hora.

Dados do ano seguinte acrescentavam que o porto possuía: rebocadores, ferry-boats, dragas, lanchas, locomotivas, tratores, vagões, oleodutos e veículos diversos para as operações de carga e descarga na faixa do cais.




Militares no porto em 1949, quando os estivadores recusaram embarcar café para a Espanha do ditador Franco


Os números enfatizavam a tônica de investir com recursos próprios que marcou os cerca de 60 anos iniciais da CDS. Mas, o crescimento da inflação, logo depois da guerra, tornou praticamente impossível a captação de novos capitais privados para investimentos sujeitos ao teto de renda contratual de 10% ao ano. A moeda desvalorizava-se de acordo com índices superiores ao rendimento legal permitido para o investimento portuário. Assim, os investimentos privados diminuíram sensivelmente neste e em outros setores, dificultando a expansão do porto.

Como continuava havendo necessidade de tais investimentos, o governo federal instituiu, em 1945, receita especial transformada em 1958 na Taxa de Melhoramento dos Portos (TMP), ao mesmo tempo que também criou o Fundo Portuário Nacional. Mesmo mantendo-se elevada a participação dos recursos próprios da CDS nos investimentos, os recursos extras permitiram a ocorrência de importantes transformações: o porto foi reaparelhado, o cais ampliado para 6.259 metros e o tráfego incrementado.

A exportação de café, em declínio desde o início da Segunda Guerra Mundial, registrou o embarque de 12.799.957 sacas em 1946, recorde apenas inferior ao de 1909. Em 1954, o movimento geral do porto foi de 8.367.262 toneladas, o dobro do registrado dez anos antes.

[06] - Combustíveis – A fase seguinte, de 1955 a 1968, é marcada pelo incremento na movimentação de derivados de petróleo, em função do surgimento das refinarias Presidente Bernardes (Cubatão) e União (Capuava). Os granéis líquidos acabaram dominando o tráfego do porto santista, tendo o petróleo e seus subprodutos causado um incremento de 98% na tonelagem movimentada em Santos.

Se os granéis líquidos tinham em 1950 uma participação de pouco mais de 24% no movimento geral, em 1957 esta já era de 47,73% e, em 1963, de 60,66%. Ao mesmo tempo, a diversificação de cargas aumentou com o incremento da industrialização do país e particularmente de São Paulo.

Além disso, foi construída densa rede de rodovias asfaltadas na hinterlândia (zona de influência econômica) do porto santista, destacando-se ainda o aumento de tráfego de veículos automotores e particularmente a instalação, a partir de 1957, da indústria automobilística no planalto paulistano. A própria industrialização obrigou a um natural aumento das aquisições no exterior dos implementos para a instalação de novas indústrias (refinarias e petroquímicas, hidrelétricas, siderúrgicas, automobilísticas etc.).

Ao lado desta aparelhagem componente da carga geral importada pelo parque fabril paulistano, haveria também um acréscimo nas importações de granéis sólidos em função da própria indústria, do aumento da população, do seu nível de vida e do desenvolvimento das técnicas agrícolas.

Curiosamente, nesta fase começou uma deformação importante da matriz de transportes do país, com influência direta no porto: a construção de rodovias provocou o declínio da navegação de cabotagem de carga geral, e assim os produtos industriais paulistanos destinados a outras áreas do país, em produção crescente, registraram no entanto declínio na movimentação por Santos.

Refletindo entretanto a industrialização paulista, a aparelhagem mecânica móvel introduzida em larga escala nessa fase incrementou enormemente o seu tráfego, elevando seu coeficiente de utilização do cais a mais de mil t/m/ano. Em 1940, a aparelhagem mecânica ainda era relativamente modesta no cais santista, mas, vinte anos depois, tinha crescido sensivelmente.

Num cais que em 1968 atingiu 7.034 metros, o número de vagões – que não ultrapassava 180 nos anos 40, atingiu mais de 400; os veículos automóveis passaram de 60 para mais de 300; o material flutuante e de dragagem passou de pouco mais de 40 unidades para 110. A capacidade de movimentação de carga pelos guindastes elétricos, desde que os hidráulicos desapareceram a partir de 1960, passou de 0,45 mil t em 1940 para 1,0 mil t em 1960; quanto às empilhadeiras automóveis, inexistentes em 1940, atingem 270 unidades em 1960.

Quanto aos armazéns, verifica-se a tendência para construções em grande área e em menor número de unidades; outra evolução importante é na construção de tanques: passou de apenas 24 depósitos, com capacidade para cerca de 120 mil m³, em meados da década de 1940, para 91 tanques, com capacidade para mais de 400 mil m³, em meados da década de 60.

[07] – Novo cais – A sétima fase, de 1969 a 1976, começa com a criação da Comissão Orientadora de Serviços Portuários de Santos (Coseps), em 1969. Um dos primeiros problemas enfrentados pelo novo órgão foi o do congestionamento do porto (que já vinha ocorrendo desde o início da década de 60, ora devido a problemas trabalhistas com os operários do porto, ora pelo próprio movimento excessivo de navios).

Além de reduzir o custo operacional – aumentando a produtividade e fixando condições de eliminar as sobretaxas -, a Coseps construiu uma faixa de cais maior do que a feita em todos os 60 anos anteriores, novos armazéns e pátios para volumes pesados, desenvolvendo ainda programas de dragagem e reaparelhamento. O comparativo de 2.314 metros de cais construídos nos 60 anos anteriores, com os 3.812 m de cais construídos a partir de 1969, é bastante expressivo.

O conjunto dessas medidas, combinadas com a execução do Programa dos Corredores de Exportação e as providências de emergência tomadas para a movimentação de contêineres e cargas unitizadas (que então já atingiam movimentos superiores a 2.000 unidades/mês) trouxe ao porto condições excepcionais para um melhor atendimento das importações e exportações do país.

No período de 1972/77, São Paulo registrou forte predominância na exportação de produtos industrializados, pelo longo curso, com quase 50% em valor e 30% em quantidade, em relação ao total nacional do período. No setor de manufaturados, essa participação chegou a 60% em valor e 40,5% em quantidade.

Observe-se que até 1968 praticamente a totalidade das exportações era via porto de Santos. No decurso dos anos 70, diminuiu sua participação no total das exportações paulistas, atingindo cerca de 87,2% em 1976, mas isso em razão do aumento da participação das exportações aéreas, que nesses período passou de 1,3% para 7,5% em relação ao total exportado pelo estado de São Paulo. Isto ocorreu pela expansão em certos tipos de carga de pequeno volume e alto valor específico (como jóias), ou de alta perecibilidade (flores), que não se coadunavam com o transporte marítimo.

Nas importações, até o período 1964/68 o porto de Santos respondia pela quase totalidade das compras paulistas, tendo diminuído sua participação exclusivamente pela entrada em funcionamento do porto estadual de São Sebastião, que praticamente monopolizou as importações de petróleo do estado com destino à refinaria de Cubatão, a partir de 1974. As importações por via aérea no estado de São Paulo cresceram bastante de 1964 a 1973, quando participaram com 12,8%, caindo um pouco nos anos seguintes.

A participação de São Paulo nas importações do país, que correspondia a 51,1% no período de 1964/68, elevou-se, após algum declínio, a 56,1% em 1974 e 54,7% em 1975. Mas Santos não acompanhou esse crescimento, decrescendo de 48,2% (1964) para 33,4% (1975) do total das importações brasileiras.

[08] – Fim da concessão – A fase 1977/80, de rápido aumento na quantidade de cargas movimentadas, foi marcada principalmente pela transição no controle do porto. Em 1977, começava a construção do Terminal de Contêineres da Margem Esquerda do Porto (Tecon), por meio da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), entregue em 1981. Enquanto isso, nos demais setores, houve queda nos investimentos, na fase em que estava sendo constituída a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), para assumir, a 7 de novembro de 1980, o controle da administração do porto, em substituição à CDS, que passou a se dedicar a seus negócios em outros setores da economia, com o fim da concessão imperial.

A própria filosofia administrativa sofreu alterações, devido a pressões tanto da comunidade marítima nacional como das autoridades do setor econômico internacional, introduzindo-se de forma considerada ainda rudimentar alguns conceitos do sistema port authority – a criação do Conselho Especial de Usuários e do Conselho de Administração do Porto.


Ao encerrar sua participação na história do porto, a CDS registrava um total de aproximadamente 379,5 milhões de t de carga movimentada em toda a sua história, e um complexo portuário com 11.837 metros de cais, 32 armazéns externos e 21 internos, 23 pátios internos cobertos e vários pátios externos, várias instalações especializadas, usina de força própria (a de Itatinga, única ainda em funcionamento no mundo pertencente a um complexo portuário), ferrovia interna, embarcações diversas, complexo sistema de telecomunicações, de processamento de dados e de microfilmagem. Além disso, uma força de trabalho de 13.357 funcionários, fora os trabalhadores indiretamente vinculados à atividade portuária.

A sucessora de Gaffrée, Guinle & Cia. já era então uma holding classificada em 53º lugar na escala de importância dos grupos econômicos brasileiros, participando do capital acionário de empresas diversas (coligadas e controladas), como imobiliária, agropecuária, informática e telecomunicações, bancos etc.

[09] - Contêineres – O dia 30 de agosto de 1981 marca de certa forma o início de uma nova época na história do porto, pois a movimentação de contêineres, sensivelmente em crescimento na década de 70, passou a se elevar cada vez mais nos anos 80, a partir da inauguração naquela data do terminal de contêineres do porto. Os efeitos da conteinerização progressiva das cargas transformaram a paisagem da região, com o surgimento de terminais retroportuários especializados e o uso de todos os terrenos vazios disponíveis como depósitos de contêineres.

 



 Também o trânsito se modificou, com o surgimento dos veículos especializados em transporte de contêineres, e até de um viaduto especial para a ligação das estradas às vias portuárias.


[10] – Novas obras – Os anos 90 serão marcados por outra radical transformação no complexo portuário santista. Transformação física e de mentalidade. A injeção maciça de recursos – do Adicional à Tarifa Portuária (ATP), do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), investimentos japoneses do chamado Fundo Nakasone e investimentos próprios da Codesp – trará nos próximos cinco anos diversas obras, como a ampliação do Terminal de Contêineres, construção do cais Valongo-Paquetá, obras no Terminal de Fertilizantes etc.

A mudança de mentalidade, em busca de eficiência e redução de custos, também já é sentida: hoje o porto conta com cerca de 7.800 empregados, número que deve se reduzir ainda mais; vem buscando atrair cargas, com o apoio da iniciativa privada – como no caso dos convênios de utilização do Corredor de Exportação para produtos cítricos e soja, que já registram crescimentos de movimentação; vem investindo em informatização, telemática e equipamentos, e procurando dar mais condições de atuação à iniciativa privada, ficando a Codesp cada vez mais no papel de administradora do complexo na forma macro, deixando de participar diretamente do controle das operações.

Adendo de atualização: Foi mantido o texto original. Em 1992, quando foi escrito, debatia-se ainda, há mais de um ano, o esboço da Lei de Modernização dos Portos, que só foi sancionada e entrou em vigor (como lei 8.630/93) em 26 de fevereiro de 1993, abrindo o caminho para a privatização dos serviços e para a mudança no sistema de trabalho vigente nos últimos 60 anos. Mesmo essa transição não foi pacífica, ocorrendo resistências que retardaram a aplicação da lei por vários anos, tanto que em 1998 o sistema preconizado pela lei 8.630 não foi completamente implantado.

A lei previa a passagem dos serviços portuários para a iniciativa privada, e foi assim que Santos ganhou, há cerca de dois anos, o Terminal 37, mantido pelo grupo armador Libra, com grandes investimentos em modernização dos equipamentos. Outras áreas estão - neste ano de 1998 - passando pelos trâmites de licitação para a privatização dos serviços (note-se que o terreno do porto pertence à União e não pode ser alienado, como preceitua a Constituição).

A maior parte da mão-de-obra operacional da administradora do porto, a Codesp, já passou da condição de empregada de uma empresa de economia mista (com 98% do capital em mãos do Governo Federal) para a de trabalhadores avulsos, com registro no Órgão de Gestão de Mão-de-Obra Portuária do Porto de Santos (Ogmo/Santos), da mesma forma que os trabalhadores avulsos foram inscritos nesse mesmo órgão. O OGMO tem uma direção colegiada entre trabalhadores, empresários e governo e foi criado a partir da lei 8.630 para prover o suprimento de mão-de-obra para as atividades portuárias, seguindo diretrizes fixadas pelas negociações entre os sindicatos patronais e trabalhistas, especialmente os acordos coletivos de trabalho assinados entre as partes.

Quanto aos investimentos, a crise econômica nacional levou o governo a se retrair, nisso ajudado pela indefinição durante vários anos quanto ao processo de privatização do porto. A ampliação do trecho Valongo-Paquetá, com o avanço do cais até 180 metros sobre as águas do estuário, retificando a linha dos atracadouros, acabou sendo paralisada pouco depois do início das obras, que deveriam ficar concluídas em oito anos.

No momento, a expectativa é quanto ao término do processo de privatização, definindo as condições de competição entre os detentores de terminais e consequentemente os investimentos a serem feitos. Isso não impediu que o crescimento da conteinerização das cargas levasse ao surgimento e à ampliação de importantes instalações na chamada retroárea do porto (como os terminais retroportuários alfandegados, os pátios de movimentação e estocagem de conteineres e cargas, instalações para reparo de conteineres e outros serviços), expandindo as atividades relativas ao porto até mesmo a pontos mais distantes, como os bairros da Zona Noroeste de Santos e toda a região próxima ao complexo rodoviário Anchieta-Imigrantes.

 NOVO MILÊNIO

Para ler o texto integral com adendos

http://www.novomilenio.inf.br/porto/portoh01.htm



VILA DE SANTOS

Fundação Arquivo e Memória de Santos



Porto de Santos em 1822. Benedito Calixto, reprodução edição da Fundação Pinacoteca Benedicto Calixto, agosto de 2002, Santos/SP


O litoral paulista e a Ilha de São Vicente foram descobertos no início do ano de 1502, com a ilha sendo habitada poucos anos depois por elementos europeus. Desta ocupação espontânea surgiram dois pequenos núcleos urbanos, o primeiro; o Povoado de São Vicente, elevado a Vila, por Martim Afonso de Sousa, em 1532; o segundo: chamado Nova Povoação, fundado, por volta de 1540 por Brás Cubas, quando transferiu o porto que atendia a região, situado na Ponta da Praia, para o outro lado da ilha junto a um pequeno morro que foi chamado, depois, de Outeiro de Santa Catarina.

Brás Cubas fixou-se no Brasil, dedicando-se a várias atividades na Capitania de São Vicente, criada pelo Rei D. João III, em 1535, que a doou a Martim Afonso de Sousa.

Na ausência do donatário, eram designadas várias pessoas para governar a Capitania. Brás Cubas foi uma delas, nomeado em 8 de junho de 1545. Interessado em promover a Nova Povoação, Brás Cubas elevou-a à condição de vila, em data não conhecida, exatamente por falta de documentos. Sabe-se que tal fato deu-se entre 19 de junho de 1545 e 3 de janeiro de 1547. Lembre-se que a condição de vila, segundo as leis portuguesas, dava a esta o direito de ter Câmara Municipal, símbolos de autonomia como pelourinho, estandarte, território demarcado e foral. O título de cidade cabia à Capital, Lisboa; a núcleos urbanos importantes, como Porto, ou sedes de bispado, como Braga.

Recorde-se que a primeira cidade do Brasil foi a sua Capital, Salvador, fundada na Bahia, em 1549, por Tomé de Sousa, governador-geral. São Vicente foi a primeira vila e assim permaneceu até o final do século XIX.

A vila do Porto de Santos, depois simplesmente Vila de Santos, sendo o principal porto do litoral paulista, teve desenvolvimento acima das outras vilas litorâneas. Em sua história estão registradas a economia açucareira, a dispersão bandeirante e a época do café. Santos ficou famosa por ser pátria de uma plêiade de figuras notáveis: os Gusmões, José Feliciano Fernandes Pinheiro (Visconde de S. Leopoldo) e os irmãos Andradas. Foi por causa de um deles, José Bonifácio, o Patriarca da Independência, que a Assembleia Provincial (equivalente hoje à Assembleia Estadual) resolveu aprovar uma lei que elevava a Vila de Santos à condição de Cidade, assinada pelo presidente da Província de São Paulo, Venâncio José Lisboa, em 26 de janeiro de 1839.

Como vimos anteriormente à falta de uma data exata da elevação do Povoado de Santos a Vila, os governos municipais decidiram comemorar em 26 de janeiro o Dia da Cidade.

Muitas pessoas perguntam-se: "Santos, em 1996, festejou 450 anos e agora, em 1998, comemorou 159?". A escolha do ano de 1546 como o da elevação do Povoado a Vila foi, até certo ponto, política. O que não exclui a possibilidade, por um milagroso resgate, de se descobrir um documento com a data certa e que pode, até, ser 1546.

Em resumo, Santos passou pelas três fases de categorias urbanas. Povoado de Santos de, aproximadamente, 1540 até 1546, quando foi feita Vila, condição na qual permaneceu até 26 de janeiro de 1839. Assim, Santos manteve-se durante quase 300 anos. Em 26 de janeiro de 1998, festeja-se o Dia da Cidade. E os 452 anos? Ora, neles estão incluídos os 159 anos como Cidade.




Em artigo escrito para a revista Flama em janeiro de 1944, Durwal Ferreira - memorialista e membro-patrono do Instituto Histórico e Geográfico de Santos - defendia a polêmica tese de que a fundação da Vila de Santos não foi obra de Brás Cubas e sim um gesto de emancipação de santistas que lutavam pela autonomia do povoado. Ele reconhece a importância histórica de Brás Cubas, mas afirma que Santos não se separou de São Vicente politicamente, naquele contexto, e nunca houve espiritualmente uma ruptura, ligação que perdura até os dias atuais. A vila santista surgiu de um movimento emancipador espontâneo, mas continuou submetida às autoridades da Capitania de São Vicente, incluindo as eclesiásticas. Segundo ele, o Porto de Santos era apenas uma extensão do Porto de São Vicente no Valongo, por questões puramente comerciais.

Entendemos nessa abordagem do memorialista que a organização política dos dois povoados foram se adaptando de acordo com o contexto político do sistema colonial português. Prova disso é que os papéis das duas vilas foram invertidos, passando Santos a dominar São Vicente, tornando-se cidade, como forma de afirmação do controle territorial e espiritual, pois a Vila Mãe já não tinha mais importância econômica. Esse controle ou tutela continuou acontecendo e se reforçava sempre que São Vicente reagia ou era alvo de interesse de forasteiros. Outra explicação para essa tese é que os documentos oficiais da época foram sendo interpretados posteriormente de forma ufanista, para reforçar a figura heroica e romântica de Brás Cubas, muito em voga no século XIX e que coincidiu com a formação do estado monárquico nacional. Essa imagem ficaria gravada no imaginário popular e aristocrático por meio do famoso retrato de Brás Cubas pintado por Benedito Calixto. De certa forma, o mesmo aconteceu com a figura de Martim Afonso organizando juridicamente o povoado Tumyaru, que já existia desde o final do século XV. Para Durwal Ferreira, Santos surgiu de um movimento de emancipação coletiva e não de uma ação individualista de fundação. Essa postura "santos-centrista" é até hoje expressa e praticada quanto ao chamado Porto de Santos, que juridicamente não é de Santos e sim da União, com território aduaneiro sob controle de órgãos federais. (Dalmo duque dos Santos - CALUNGAH)


A Fundação da Villa de Santos - 1545 e a Genealogia Paulista


Caleb Faria Alves





Comecemos com uma descrição desses três painéis pela tela central, A Fundação da Villa de Santos - 1545 (Ilustração 1), o mais complexo do conjunto por causa dos vários dados históricos que evoca. Inicialmente chama-nos a atenção o fato de que Santos se apresenta como vilarejo já razoavelmente desenvolvido, com um certo número de construções, ou seja, Calixto apresenta Braz Cubas, o conhecido fundador da cidade, mais como propulsor oficial do que já existia do que como um fundador propriamente dito. Um segundo ponto em evidência é a confirmação da edificação da Igreja da Misericórdia por parte de Braz Cubas, representado pelas obras em destaque no segundo plano da tela. As outras edificações são: à esquerda dessa igreja, a Casa do Conselho, e à direita, mais ao fundo, a capela de Santa Catarina, construída sobre o outeiro do mesmo nome por Luiz Góes e sua esposa, d. Catarina de Aguilar.

Observando o painel da esquerda para a direita vemos os seguintes personagens: no alpendre da Casa do Conselho e na escada que leva ao pátio estão os "homens bons na vereança" e fidalgos da época. No pátio, ao pé da escada, vemos lanceiros e alabardeiros, e logo atrás desses um grupo de personagens, que se estende até o lado esquerdo de Braz Cubas, composto pelos primeiros governadores das capitanias de São Vicente e Santo Amaro: capitão Antônio de Oliveira, capitão Gonçalo Afonso, capitão Jorge Ferreira, capitão Antônio Rodrigues de Almeida, capitão Francisco de Morais Barreto etc., e também pelo primeiro juiz pedâneo da cidade, Pedro Martim Namorado, e pelo juiz Cristovão Aguiar Altero.

Os religiosos que aparecem em frente ao pelourinho são o pároco Gonçalo Monteiro, e ao seu lado os dois franciscanos que fundaram a primeira igreja de Santo Antônio em São Vicente. Mais à direita na tela, segurando um livro, está o escrivão e tabelião Pedro Fernandes, irmão de Pascoal Fernandes. Em seguida figuram vários dos primeiros povoadores de Santos: vemos Luís de Góes pousando a mão direita sobre o ombro de seu filho, Serapião de Góes, e ao lado dele Pascoal Fernandes e Domingos Pires; as damas, atrás desse grupo, são: d. Catarina de Aguilar, mulher de Luiz Góes, e outras matriarcas da genealogia paulistana; e à sombra do velho ingazeiro "Iguassu", está sentado "mestre Bartholomeu", e de pé, o seu filho.

Os povoadores do planalto estão representados através dos personagens em segundo plano no lado direito. Em destaque aparece João Ramalho e a seu lado o "almotacéu de São Vicente", Antônio Rodrigues, sua mulher, filha do chefe índio Piquerobi, e sua filha, Antônia Rodrigues, que casou com Antônio Fernandes. Os índios que aparecem em ambos os lados do painel são, na esquerda, prestando tributos e trazendo oferendas nativas, índios tupis e guaianazes; no lado direito, ainda presos ao trabalho escravo, segurando apetrechos de trabalho, os índios carijós. As demais figuras que aparecem no fundo são fidalgos, mulheres e operários [5].

É evidente a preocupação de Calixto com a genealogia paulista nesse painel, pois não se trata de um público qualquer, mas de uma rica descrição da composição social da vila, das famílias e suas descendências e da sucessão do poder político, religioso e administrativo. Há ainda um outro elemento no qual Calixto empenhou seus conhecimentos históricos sobre as famílias vicentinas: o friso que emoldura o painel. Nos quatro cantos deste, ele destaca o nome de quatro donatários e de suas respectivas donatarias: no canto superior esquerdo podemos ler o nome de Martim Affonso de Souza e da Capitania de São Vicente; em segundo lugar, no mesmo lado, no canto inferior, aparece o nome da condessa de Vimieiro e da Capitania de Itanhaém; no canto superior direito, o marquês de Cascaes e Capitania de Santo Amaro; e, abaixo dele, no quarto canto, o marquês de Aracaty e Capitania de São Paulo.

A ordem de leitura, começando por Martim Affonso, é a mesma da sucessão de posse e de nomenclatura das terras às quais pertenceu a cidade. Os vários nomes das capitanias, portanto, sugerem que as terras originais de Martim Affonso receberam denominações distintas ao longo do tempo. Esse dado parece estranho se atentarmos para o fato de que ao tempo da condessa de Vimieiro, herdeira de Martim Affonso, existiu uma outra capitania com o nome de Capitania de São Vicente, possuída pelos descendentes de Pero Lopes, dando a entender que ela herdou as terras e outros herdaram o nome da capitania, e mais estranho ainda porque o marquês de Cascaes se auto-intitulava donatário da Capitania de São Vicente, e não de Santo Amaro, contrariamente ao que Calixto indica no seu painel.

Essa sucessão aparentemente estranha se explica pelo fato de que Calixto acreditava que os descendentes de Pero Lopes, entre eles o marquês de Cascaes, donatário da Capitania de Santo Amaro, vizinha ao Norte à de São Vicente, haviam usurpado os direitos dos legítimos descendentes de Martim Affonso, entre eles a condessa de Vimieiro.

A condessa por várias vezes impetrou recursos nos tribunais da época para reaver seus direitos e foi bem-sucedida em várias ocasiões, recuperando temporariamente os direitos sobre Santos. Porém o marquês sempre conseguia reverter a situação a seu favor e reaver a posse das terras. Os subterfúgios utilizados pelo marquês foram: contestar os marcos originais de delimitação territorial das capitanias; contestar a legitimidade da linhagem dos descendentes de Martim Affonso, uma vez que entre os mesmos se encontrava um membro bastardo; e aliciar os membros das câmaras, do governo geral, e o próprio rei, a seu favor.

O marquês defende, num processo contra a condessa, que a ilha de São Vicente, citada originalmente como limite ao Norte da donataria de Martim Affonso, é a ilha conhecida hoje como Ilha Porchat, também chamada à época de Ilha do Mudo, e que divide as baías de Santos e São Vicente, municípios vizinhos localizados na mesma ilha de São Vicente. Consegue o marquês, assim, incluir Santos em suas propriedades, reduzindo as terras da condessa desse ponto até a Ilha do Mel, hoje porto de Paranaguá. A Capitania de São Vicente continua existindo, mas Santos pertencia agora à capitania vizinha, a de Santo Amaro.

Com o tempo, o marquês teria usurpado também o nome da donataria vizinha, passando a autodenominar-se donatário da Capitania de São Vicente, abandonando a nomenclatura original das terras de seu ancestral (Capitania de Santo Amaro). A condessa de Vimieiro adotou o nome de Capitania de Itanhaém porque transferiu a sua sede para a cidade assim denominada.

Mais tarde, como a Vila de São Paulo havia tomado partido do marquês nas suas disputas, foi recompensada com o título de cabeça da capitania, e esta passou a denominar-se Capitania de São Paulo, e Santos ficou então sob sua jurisdição.

Essa confusão de nomes e limites teria passado desapercebida a muitos historiadores, segundo Calixto, e suas posições causaram certa querela no Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo. Calixto, ao recusar a associação do nome do marquês à Capitania de São Vicente, colocando-o como donatário da Capitania de Santo Amaro, e também a inclusão da condessa na galeria dos donatários ilustres, evidencia uma situação de ilegitimidade, de injustiça.

Esta situação contrasta com a perfeita ordem do momento da fundação da cidade, quando tudo parece em completa harmonia. O momento da fundação transcorre numa celebração que faz transparecer a hierarquia de autoridade na vila, que pode ser lida nos cargos dos personagens dispostos em seqüência de subordinação, da esquerda para a direita, inicialmente os vereadores, em posição mais elevada, no alpendre, depois os capitães e os juízes, em seguida os povoadores, pairando à frente de todos o capitão-mor, Braz Cubas, e os religiosos.

Aqui e ali figuram ainda fidalgos e outros povoadores de menor importância, e os soldados. A presença no mesmo grupo dos ex e futuros capitães de ambas as donatarias sugere uma convivência e sucessão pacífica, reforçando a presença da ordem pública com o seu reconhecimento e respeito por todos. Esse momento teria sido seguido por outro de instabilidade no que diz respeito à ordem pública, conforme as figuras no friso o sugerem.

O painel pode ser visto, assim, como um empenho de Calixto no sentido de recuperar a verdadeira linhagem santista e paulista, o papel histórico legítimo dos herdeiros de Martim Affonso, e também como uma denúncia da usurpação dos direitos desses descendentes com conivência do poder real.

Uma das provas mais evidentes desses fatos, segundo Calixto, era justamente a obediência desses primeiros povoadores e seus descendentes ao tronco genealógico de Martim Affonso, através da incontestável aceitação da autoridade de Braz Cubas, capitão-mor de Martim Affonso, desconhecendo os povoadores e demais autoridades de Santos qualquer obediência aos descendentes de Pero Lopes [6].



Porto de Santos em 1822 e Porto de Santos em 1922:

 a paisagem urbana



Porto de Santos em 1822. Benedito Calixto, reprodução edição da Fundação Pinacoteca Benedicto Calixto, agosto de 2002, Santos/SP



Comparando os três painéis, percebemos que a rica composição de personagens, presente na cena central, contrasta incrivelmente com a absoluta ausência de qualquer figura humana, ou de qualquer indício de atividade nos painéis laterais. O meio físico é isoladamente destacado frente ao social, e este último é representado em primeiro plano em relação às construções apenas no painel central. Calixto parece querer salientar que o meio faz o homem, apresentando um encadeamento entre um elemento inicial, a terra, um segundo, o homem, e, finalmente, as edificações por ele construídas.

Esse meio está mais detalhado nos dois painéis laterais e sua análise revela a relação proposta por Calixto entre os homens e a natureza. O primeiro deles (Ilustração 2) apresenta uma composição bastante rara no que diz respeito à divisão entre água e terra. Geralmente, os paisagistas escolhem ou o ponto de vista próximo ao espelho d'água, descortinando no horizonte a faixa litorânea, ou a perspectiva oposta, de uma localidade elevada os olhos descansam montanha ou cidade abaixo até encontrarem o mar.

Calixto pinta uma porção de terra, outra de água fluvial, mais uma de terra insular, e o mar ao fundo, só então o céu desponta. A própria porção de terra de onde se avista a paisagem é uma ilha.

Poucos retrataram, de um ponto de vista elevado e frontal, o encontro da água com a terra numa cena litorânea, nessa ordem, com o porto e as grandes naus à frente. Esse ponto de vista permite que se dê um grande destaque para o traçado urbano da cidade de Santos. A costa da ilha de São Vicente é bastante regular e paralela aos limites superior e inferior da tela, dando quase a idéia de um retângulo encimado por alguns pequenos montes.

O traçado das ruas, quase todas paralelas, com poucas vias sinuosas, e também os percursos das águas e dos caminhos que atravessam a ilha, apontam, de maneira simétrica, para o horizonte, para o ponto de fuga da tela. A extrema regularidade das linhas é quebrada pelos montes, pelo pequeno pedaço da Ilha de Santo Amaro ao fundo à esquerda, e pelos acessórios postos na mesma direção (a vegetação em primeiro plano à esquerda da paisagem).

Para a paisagem à direita (Ilustração 3) Calixto escolheu um ponto de vista diferente e que, exceto pelo porto, pouco lembra uma cidade litorânea. A paisagem é tomada do Morro do Pacheco, na própria ilha. Avista-se dali a face Norte da ilha, com destaque para o canal que aparece do lado esquerdo da tela e dobra à direita mais adiante, passando entre as ilhas de São Vicente e Santo Amaro, ao encontro do mar, formando um "L" de cabeça para baixo. O mar, à direita do ponto que estamos, não aparece. Alguém que desconhecesse a cidade de Santos e visse a cena provavelmente suporia tratar-se de um porto fluvial.

Do lado direito, aparecem novamente acessórios em forma de vegetação, uma árvore mais alta e uma porção de terra descendente da direita para a esquerda. Simétrico, porém invertido, ao acessório da paisagem Santos em 1822, no outro extremo.

Se examinarmos cuidadosamente o traçado urbano de Santos nessa segunda paisagem urbana, verificaremos que a cidade parece planejada. Os quarteirões são incrivelmente simétricos, salvo poucas exceções. Entre os edifícios há dois que se destacam, a catedral e o palácio da Bolsa do Café. Fora isso, o único elemento que sugere alterações na representação é o próprio porto e seus armazéns. É uma cidade linear, serena, com quarteirões perfeitamente dispostos como num tabuleiro de xadrez.

Estes três painéis são ladeados por um friso onde estão desenhadas figuras de aves brasileiras e, nos cantos, emblemas e frases. Os desenhos das aves lembram os registros que os viajantes faziam da nossa fauna, numa espécie de inventário de animais, e as frases têm evidente inspiração positivista. Começam na esquerda com "trabalho e ordem" e finalizam na direita com "evolução e progresso".

O PORTO E A VILA DE SÃO VICENTE 




















DANIEL PARISH KIDDER*


Prosseguindo viagem, ancoramos em Angra dos Reis por volta do meio-dia. Foi este o nome originalmente dado por Martim Afonso de Sousa à ampla e esplêndida baía em cuja barra está situada a Ilha Grande. Esse primitivo colonizador, conhecido na história como o primeiro donatário que tomou posse de sua capitania no Brasil, percorreu, em 1531, toda a costa do país até o rio da Prata, denominando os lugares por onde passava, de acordo com os dias em que neles tocava. 

A despeito de muitos desses portos e ilhas terem sido anteriormente descobertos, e, provavelmente denominados pelos seus descobridores, passaram à posteridade com os nomes dados por Martim Afonso, não só devido a que fora ele o colonizador, como também porque os nomes por ele escolhidos, segundo o calendário romano, lisonjeavam os sentimentos religiosos de seus patrícios. 

Tendo esse donatário penetrado na baía de Niterói no primeiro dia do ano, e, pensando tratar-se de um curso fluvial, devido à estreiteza da barra, deu-lhe o nome bastante sonoro, mas, geograficamente inexato de Rio de Janeiro. O sexto dia de janeiro que em inglês chamamos Epifânia, é denominado, em português, o Dia dos Reis Magos, ou simplesmente o Dia de Reis. Isso implica a suposição de que os sábios que visitaram o Menino Jesus em Belém eram reis ou príncipes! Foi nesse dia que Sousa visitou os lugares que acabamos de descrever; daí os seus nomes de Ilha Grande dos Magos e Angra dos Reis. Esta última denominação aplica-se, hoje, principalmente à cidade que fica dentro da baía enquanto que a ilha é simplesmente chamada Ilha Grande. A ilha de São Sebastião e o porto de São Vicente foram denominados de maneira idêntica, nos dias 20 e 22 do mesmo mês.

De Santos, fizemos uma excursão, em companhia de um jovem artista, a São Vicente, o velho porto e capital da província. A distância era de cerca de seis milhas e o caminho nada mais que um trilho serpeando por entre culturas e florestas, e, da mesma forma que muitas outras estradas públicas, fechado de vez em quando com portões particulares. 

Tendo vencido cerca de três quartos da distância, ouvimos distintamente o marulhar das ondas que, entretanto, não podíamos avistar porque o caminho corria em paralelo com a praia. 

Finalmente, saindo do último capão de mato, atingimos uma rua estreita, ladeada por várias casas velhas e abandonadas. Com vinte e cinco ou trinta metros de caminhada, chegamos ao fim dessa rua que se abre para o largo central da vila. 

Em frente estava a igreja de onde partiam dois caminhos: um em direção a um braço de mar, a cerca de 300 metros de distância e outro para a barra, ou entrada do porto, que se vê livremente à esquerda. No ângulo formado por esses dois caminhos divergentes, havia uma velha casa de pedra, não muito diferente dos prédios escolares rurais da Nova Inglaterra, na qual se acha instalada a Câmara Municipal, tendo no porão a cadeia pública com uma janela gradeada, solitária. 

Alguns passos à direita viam-se montes de tijolos sobre os quais antigamente havia diversas cruzes. O madeiro de uma delas marcava ainda o local da igreja de Santo Antônio que caiu em ruínas. 

Próximo a esse ponto conversamos com duas pessoas. Uma delas nos informou que não sabia ler, mas, que havia uma escola no lugar. Demos-lhe então diversas publicações pedindo-lhe que fizesse chegar às mãos de pessoas que por elas se interessassem. Os folhetos foram recebidos com mostras de gratidão, e, a seguir, nos dirigimos para o ponto onde desembarcaram os primeiros povoadores, bem como os que atacaram. 

A praia é belíssima, mas, a entrada do porto está de tal forma obstruída que, nas marés baixas, dificilmente passa uma canoa. Sendo vasante a maré, conseguimos atingir umas pedras distantes onde ficamos por algum tempo em silêncio ou, antes, em interessante colóquio com as águas que se espraiavam e espumavam sobre a areia.

(...) Próximo à praia encontramos uma fonte de água pura, saltitando sobre uns restos de alvenaria e cercada por numerosas lavadeiras que batiam roupa sobre as pedras. Fomos tomar água enquanto o Sr. B. esboçava a paisagem. De volta a Santos, tivemos oportunidade de coligir algumas plantas curiosas que encontramos pelo caminho. Assim terminou uma das mais interessantes excursões que fizemos durante a nossa permanência na província de São Paulo.

*Daniel Parish Kidder (Darien, 1815 – Evanston, 1891) foi um missionário metodista norte-americano. Esteve no Brasil em duas oportunidades, de 1836 a 1837 e de 1840 a 1842, em viagem de propaganda evangélica pelo nordeste e pela Amazônia. Em 1842, com o falecimento de sua esposa, no Rio de Janeiro, regressou aos Estados Unidos. Publicou seus relatos de viagem em Reminiscências de viagens e permanência no Brasil (Rio de Janeiro e província de São Paulo) compreendendo notícias históricas e geográficas do império e de diversas províncias, em 1845.