quarta-feira, 10 de julho de 2019

AS PONTES DE SÃO VICENTE



















Pontes do canal dos Barreiros. Ao fundo a Vila Margarida, México 70, Bitaru, os morros Japui e Xixová e parte da cidade de Praia Grande.





















Pontes dos Barreiros sentido ilha-continente. No lado insular, as palafitas ; e no lado continental os rios Mariana, Negro, Branco e manguezais. 


AS CINCO PONTES DE SÃO VICENTE


Cinco pontes ligam a ilha e a Área Insular de São Vicente à Área Continental, municípios vizinhos e à Serra do Mar: a velha e emblemática Ponte Pênsil, a Ponte Ferroviária e a Rodoviária dos Barreiros, a Ponte do Mar Pequeno e a Ponte do Lago Pompeba , sendo essas duas últimas, na verdade, apenas alças de acesso da Rodovia dos Imigrantes.

Entretanto, a Ponte do Mar Pequeno se diferenciou da sua similar adquirindo nome e status de monumento estadual e regional por causa da sua importância política. Foi explorada e publicizada como solução do fluxo de trânsito entre São Vicente e Praia Grande, altamente prejudicado durante décadas e que causava muitos transtornos aos moradores das duas cidades, aos turistas nas altas temporadas de verão e aos demais usuários das rodovias da região.

Com a ocupação em massa da área continental a partir da década de 1980 as duas Pontes dos Barreiros voltaram a ter importância nos caminhos vicentinos e na logística dos transportes na baixada santista. Os novos bairros dessa área (antes era praticamente o Samaritá) atingiu um contingente populacional de mais de 100 mil habitantes, multiplicando sua frotas de automóveis e veículos utilitários, de carga e também coletivos. Recentemente, com a implantação do VLT na área insular, surgiu a ideia de estender seu uso ao continente (incluindo os municípios de Praia Grande e do litoral sul), usando a mesma linha da antiga ferrovia que atingia os limites do Vale do Ribeira.

 (CALUNGAH -Introdução do Organizador).


 

Pontes do Lago Pompeba, na rodovia dos Imigrantes (litoral-serra-planalto), dividindo São Vicente de Cubatão. 


DE MARTIM AFONSO A PONTE PÊNSIL 


Logo que a pequena vila insular começou a se expandir, precisou criar ligações com o território continental. No princípio, por meio de embarcações, mas com o aumento da demanda por transporte, surgiu a necessidade de pontes, rodoviárias, ferroviárias e dutoviárias (pois a Ponte Pênsil é rodoviária por acaso: sua finalidade principal era suportar os dutos que levam o esgoto da Ilha de São Vicente para ser lançado ao mar, em ponto mais favorável em relação às correntes marinhas). Surgiram assim as ligações por Santos com Cubatão e o planalto paulista, a citada Ponte Pênsil, a ponte ferroviária do Canal dos Barreiros e a ponte sobre o Mar Pequeno. No caso da Ponte Pênsil, uma curiosidade: inclusive com base em experiência internacional, existe a determinação de que um batalhão militar não pode atravessá-la marchando: a vibração causada pelo passo cadenciado se junta e tem seu efeito potencializado, causando um balanço que faria a ponte desabar. Mas, em 1934, a preocupação era outra: protestos enérgicos foram endereçados às autoridades pelo descontrole que permitiu a um jovem passar com seu cavalo galopando, ameaçando a estrutura da ponte... 































Armação das torres de sustentação da Ponte Pênsil em São Vicente, em 1913 

Quando, em 1532, Martim Afonso de Souza desembarcou na ilha de São Vicente, o acesso ao continente, para chegar ao Planalto, foi feito por meio de batéis e escaleres. Os povoadores que o seguiram, vindos de Portugal, e os seus descendentes, continuaram, durante quase quatro séculos, a utilizar unicamente as águas do Mar Pequeno para a travessia. 

No início do século XIX, já se tornava necessária uma ligação mais rápida com o Litoral Sul. As pequenas vilas cresciam e a Praia Grande se transformara em importante centro de pesca. Em 1904, a paisagem calma da Baía de São Vicente era alterada, aos domingos, pelas competições do Clube de Regatas Tumiaru. A travessia era feita por barcos e canoas ou pelas linhas regulares de lanchas pertencentes a Antero Hourneaux de Moura. Pequeno o movimento, no entanto. Do lado do Japuí, cujo caminho secular e precário conduzia à Praia Grande, a rota mais importante era na direção do Litoral Sul. Para atingir os sítios de banana de Itanhaém ou Iguape, era preciso viajar pela Praia Grande, até Itanhaém, e daí atingir Peruíbe, sempre pela praia, para afinal alcançar Iguape, costeando o mar, pela Serra dos Itatins. 

No tempo do Império, os escravos carregavam seus senhores e respectivas famílias, em redes apoiadas nos ombros. Uma semana de viagem, com paradas para descanso e pousadas. Posteriormente, a viagem passou a ser feita em lombo de burro. As rochas que margeiam o caminho do Grajaú preservam ainda vestígios de pinturas e esculturas deixadas pelos escravos. O intendente Lima Machado, que tinha uma grande fazenda na Praia de Paranapoã, faia a travessia do gado para abate a bordo de grandes barcaças, que ficavam estacionadas na Praia de São Vicente. 

A grande preocupação - Em 1905, os engenheiros encarregados de executar o plano de saneamento de Saturnino de Brito estudaram como fazer atravessar para a Praia Grande os esgotos que deviam ser lançados ao longo do morro do Itaipu. Em 1906, esse plano estava praticamente concluído, restando apenas solucionar o problema da travessia da rede de esgotos. Os primeiros estudos davam como solução a transposição direta do emissário, apoiado sobre estacas. Prevaleceu, entretanto, a idéia de se construir uma ponte-suporte sobre o Mar Pequeno. O trecho entre as pontas do Tumiaru e do Japuí foi o local considerado ideal para a travessia. Apresentava condições de fundação mais favoráveis, com a possibilidade da construção de apoios diretos sobre a rocha. A dificuldade estava na garganta marítima daquele ponto, que chegava a mais de 15 metros de profundidade. Por isso, acompanhando a tendência da época, recomendava-se a construção de uma ponte de grande vão, sem suportes intermediários. Era uma solução avançada para a época, quando não se falava ainda de concreto armado para a construção de pontes. 

Uma ponte pênsil? - Em 1883 tinha sido inaugurada, em Nova York, a Ponte de Brooklin, com vão de 480 metros. Uma ponte pênsil. Em 1909, outra ponte pênsil era inaugurada nos Estados Unidos: a de Manhattan, com um vão de 442 metros. A ligação São Vicente-continente seria também uma ponte pênsil. Assim ficou decidido. Em 1910, a Comissão de Saneamento de Santos, sob a direção do engenheiro Miguel Presgrave, contrata a elaboração de projeto da ponte, com a firma Trajano e Medeiros & Cia., em consórcio com uma firma de Dortmund, Alemanha. O engenheiro alemão Augusto Kloene é o autor do projeto que previa um vão de 180 metros entre torres, com 6,4 m de largura e 5 de altura acima da maré máxima. Os primeiros desenhos mostram a seção transversal da ponte com duas tubulações de diâmetro inferior a 1 metro, apoiadas no tabuleiro, e, entre elas, uma passarela para pedestres (hoje há duas passarelas). 

A construção dos pontilhões começa em 1911, de ambos os lados. As peças da ponte são transportadas entre 1912 e 1913, por dez navios alemães: Erlanger, Benn, Halle Grefeld, Treassry, Granhandel, Jarseberg, Anversolse, R. Argentina, Lengeise e Merineir. A parte metálica da ponte custou, na época, 10.800 libras esterlinas, equivalentes, então, a 15.162 contos de réis. Foram gastos ainda 21.000 contos de réis com o estrado de madeira. De início, a ponte permitira a passagem de dois veículos de 6 toneladas cada um. Para aumentar a capacidade, foram gastos 78 contos e 750 mil réis na tubulação, 250 mil réis na montagem e 14 contos de réis no assoalho. 

A expectativa - No dia 25 de janeiro de 1914, A Tribuna, de Santos, lançava uma edição comemorativa do aniversário da fundação de São Paulo. E noticiava: "Mais alguns meses e será franqueada ao público a grande ponte pênsil que a Comissão de Saneamento está construindo em um dos pitorescos recantos da vetusta cidade de São Vicente". Na área das obras, os trabalhos eram árduos. Para colocar as bases, os escafandristas tinham descido as barcaças, enfrentando o mar bravo e a correnteza que retardava a execução do serviço. Em dezembro de 1913, quando os operários esticavam os cabos de aço numa barcaça, um deles caiu na água, sendo cortado ao meio por um tintureiro, espécie de tubarão que proliferava na região. A festa - 21 de maio de 1914. Manhã de sol. Vinte automóveis vindos da Capital, trazendo elegantes senhoras e senhores de polainas, chapéu-coco, gravatas pretas, descem rumo ao litoral, para participar da festa. Entre os convidados, lá estavam Washington Luiz, prefeito da capital de São Paulo e futuro presidente da República; o presidente do Estado de São Paulo, Francisco de Paula Rodrigues Alves, e o vice, Carlos Pereira Guimarães; o prefeito de Santos, Joaquim Montenegro; o prefeito de São Vicente, Antão Alves de Moura; o pintor Benedito Calixto; o jornalista Afonso Schmidt; o sanitarista Saturnino de Brito. 

Duas bandas aguardavam: a da União Portuguesa, regida por José do Patrocínio; a Colonial Portuguesa, dirigida pelo flautista Burgos. Ocorreu então o primeiro congestionamento. O número dos que desejavam transpor a ponte era demasiado para sua capacidade. E houve o primeiro acidente: um motociclista da capital bateu na traseira de um coche e caiu, fraturando o crânio. O presidente Rodrigues Alves corta a fita inaugural. A multidão avança. A ponte não suporta, balança. Sob o peso, os canos de esgotos se interpenetram. Os populares em pânico procuram logo alcançar terra firme e, segundo relatos antigos, alguns se atiraram ao mar, pensando que a ponte fosse ruir. Suspensa pelos cabos de aço, porém, ela resistiu firme. No histórico publicado a 20/2/1972, A Tribuna de Santos observava que a ponte pênsil representara um marco para São Vicente: "Antes da ponte, ponto final de uma aventura de fim-de-semana do paulistano; São Vicente, depois da ponte, centro obrigatório de passagem e distribuição de tráfego para todo o Litoral Sul". 

O movimento atingido na década de 1960, segundo o jornal, "deixaria surpreso o capitão Luís Hourneaux de Moura, que tinha o costume de pedalar sua bicicleta, todos os dias, da sede do CR Tumiaru, no Japuí, ao centro da cidade. Atravessava a ponte a toda velocidade, e vinha tomar uma gasosa no Bar Sport, na Praça Barão do Rio Branco. Um dia, vestido na roupa de sportman de sempre - camisa de punhos e colarinho fechados, boné e calças presas à barriga da perna, suando muito, tomou a gasosa, apanhou um resfriado e morreu". 

Em 1934, um jovem atravessou a ponte a cavalo, e galopando. Aquilo provocou discussões e protestos. E a Repartição de Saneamento de Santos dirigiu-se energicamente às autoridades do trânsito, afirmando que a trepidação provocada pelo galope do animal poderia danificar a obra. Exagero ou não, o certo é que os cuidados, a manutenção e conservação da ponte em bom estado eram preocupação constante. E com razão. Dois anos após a inauguração, os técnicos notaram que a Ponte Pênsil estava envelhecida. Ela foi pintada e passou a receber nova pintura a cada dois anos. Em 1932, ela chegou a ser picotada e raspada por inteiro, para receber nova dose de tinta. Na década de 1960 e início da década de 70, os cuidados se intensificaram. Reforços nas bases, novas pinturas. Chegou-se a pensar em interdição da ponte. A idéia foi descartada, pois traria grandes prejuízos a todo o Litoral Sul, tendo em vista que nem todo o tráfego poderia ser desviado pela Rodovia Pedro Taques. (DERSA - Material para a imprensa preparado em novembro de 1981 pela empresa Dersa Desenvolvimento Rodoviário S.A)






Caminhada pela Vida. Jovens do CAMP Rio Branco ocupam a Ponte Pênsil e a Praça Tom Jobim em 10 de Setembro de 2018, Dia Mundial da Prevenção do Suicídio.



A PONTE PÊNSIL E SUAS HISTÓRIAS

Jaime Mesquita Caldas 




OS PRIMEIROS AUTOMÓVEIS QUE ATRAVESSARAM A PONTE PÊNSIL 

Os primeiros automóveis que atravessaram a Ponte Pênsil, três dias antes de sua inauguração, foram os de nºs. 77, guiado por José Antonio Alves, e 41, conduzido por Antonio Correia Amorim, mediante permissão especial. O primeiro carro transportava engenheiros alemães e o outro, comerciantes também estrangeiros, todos se dirigindo para Itanhaém. Fizeram a viagem em 40 minutos. Na ocasião, a obra foi muito elogiada pelos técnicos alemães que a transpuseram por antecipação, isto é, no dia 18 de maio de 1914. 

O PRIMEIRO GUARDA 

Fernando Besson é um nome que merece tópico especial. Nascido na França em 11/8/1874, veio com 16 anos para Santos. Trabalhara em 1910 no início da construção da ponte. Logo inaugurada, foi ele designado para guarda responsável, trabalhando dia e noite, durante 32 anos. De largos bigodes, fumando cachimbo, Besson enfrentava as intempéries para cumprir a árdua missão.Era casado com d. Maria de Jesus, natural de Iguape, e tinha 8 filhos. O seu ordenado inicial era de Cr$ 200,00 e em 1937 já ganhava o dobro. Era de extrema necessidade, então, a construção de uma casa próxima à Ponte Pênsil, destinada à moradia do guarda dessa obra. Encaminhou-se requerimento, nesse sentido, à Prefeitura de São Vicente, sendo anexada a planta pelo diretor dr. José Luiz Gonçalves de Oliveira. No dia 20 de agosto de 1926 o então prefeito sr. João Francisco Bensdorp dava a competente autorização, sendo designado pelo dr. Aristides Bastos Machado o engenheiro dr. Meira, para fiscalizar a construção, que ficou pronta em 1927. 

Com o passar dos anos, Besson adoeceu e foi obrigado a aposentar-se, vindo a falecer em 12 de julho de 1946, com 72 anos, na Casa de Saúde de Santos, sendo porém sepultado no cemitério de São Vicente.Entrevistado em 1937 por um repórter, assim se manifestou: "A minha vida é tomar conta da ponte. Habituei-me tanto com ela que penso não a deixar até morrer. O trabalho, para aqueles que, como eu, nasceram pobres e sempre labutaram, é uma necessidade". E a sua vontade foi cumprida. 

AINDA É VIVO O CANTEIRO QUE TRABALHOU NAS BASES DA PONTE 

Nascido em 1900, Antonio Vidal, com boas recordações do seu tempo de menino na Vila Valença, um dos seus maiores orgulhos é ter trabalhado junto com seu pai, José Vidal Rodrigues, na construção das cabeceiras da Ponte Pênsil, aos 12 aos de idade em diante. Tudo começou quando seu pai, dono da Pedreira Itararé, foi o vencedor da concorrência pública promovida pela Repartição de Saneamento de Santos, para o fornecimento de pedras para construção de duas cabeceiras, onde posteriormente foram fincadas as torres de sustentação dos cabos. Na época, a Pedreira Itararé pedia, pelo fornecimento de pedras e auxiliar na construção da base das ditas cabeceiras, a importância de Rs. 28:000$000 (vinte e oito contos de réis), motivo pelo qual foi a vencedora da concorrência, contra a Pedreira Aveira, que também disputava esse serviço, por um preço mais elevado.Essa construção das bases das torres levou aproximadamente 1 ano e foram utilizados cerca de 500 metros de pedra, de diversos tamanhos. 

Antonio Vidal, entrevistado recentemente e agora com 82 anos, diz que de vez em quando vai até a ponte: "é muito bom, pois lembro do meu tempo de moço", afirmou. Mas, se perguntarmos qual a ponte mais bonita, a nova ou a velha, ele repetirá as mesmas palavras que disse na sua entrevista em A Tribuna (21/03/82): "Ah, é a Ponte Pênsil, é mais antiga, é do meu tempo". 



Inauguração da Ponte registrada na revista  A Fita, julho de 1914. 



O LADO TRÁGICO DESSA GRANDE OBRA 

Como todas as obras de vulto e famosas, que deixaram atrás de si uma triste história no que diz respeito a tragédias, a Ponte Pênsil não foi uma exceção. Serviu também de cenário aos acontecimentos funestos e inesquecíveis.Tudo começou em dezembro de 1913, durante a sua construção. Quando os operários estavam esticando os cabos de aço numa barcaça, um deles caiu e foi ao fundo, desaparecendo. No dia seguinte só encontraram metade do corpo, em frente ao Porto do Campo. Falava-se, então, que a outra metade havia sido devorada por um mero, ou por uma tintureira, mas provavelmente por esta, visto ser uma espécie de tubarão. 

No dia da sua inauguração, 21/5/1914, numa quinta-feira, uma nota triste veio empanar o brilho da festa. Carlos Victorino, um dos grandes jornalistas do passado, no seu Exórdio 1905-1915, pgs. 70-71, assim relata o acontecimento: 

"Deixando a inauguração do pavilhão para tuberculosos, vamos assistir a outra inauguração - a da Ponte Pênsil em São Vicente. As grandes obras de artes nas quais descobre-se a vasta inteligência dos que as constroem, são para mim objeto de alta estima. E, neste firme propósito, abalei-me até a vizinha cidade de São Vicente, embarcando num auto em companhia de Antonio Santos Amorim (Jota Calunga) e Décio de Andrade. Lá chegados, dirigimo-nos à Avenida Bartolomeu de Gusmão, que dá entrada para a colossal ponte. São Vicente nesse dia era toda festas: o mais humilde pescador lá estava também, boquiaberto, diante da monumental obra, vendo pessoal que nunca viu, embasbacado, ao contemplar aquele movimento fidalgo, com todas as praxes de ato oficial.Antes, porém, da formalidade da abertura da ponte, que foi feita com uma tesoura cortando um cabo, um reboliço qualquer fazia-se em uma curva da Avenida Bartolomeu. Já se vê: o povo afluiu em massa para aquele ponto. A causa desse movimento era nada mais do que um desastre que vinha colorindo a festa com rubras gotas de sangue! Um automóvel chocou-se com uma motocicleta montada por Sylvio Lambertti, que viera de São Paulo expressamente para assistir a inauguração.Não quis ver mais nada. Voltei a Santos imediatamente, ficando lá o Amorim no seu encargo de reportagem. O inditoso Lambertti foi nesse mesmo dia para São Paulo, com o triste destino de falecer junto à sua família, em conseqüência dos graves ferimentos que recebeu por ocasião do desastre". 

SUICÍDIOS 

Mas, as tragédias não terminam aí. Depois vieram os suicídios. Sempre havia um na semana. Nove, dez horas da noite, eles se jogavam. E a causa era sempre a mesma: problemas sociais, financeiros e casos de amor impossível. De manhã, os cadáveres apareciam na praia, empurrados pelos botos. Há uns trinta anos atrás, os operários que trabalhavam na manutenção da ponte até apostavam se o próximo que iria se jogar lá de cima seria homem ou mulher.Antes dos guardas rodoviários policiarem a ponte, muitas pessoas que moravam em Santos e mesmo de outras localidades iam lá para se matar. Ainda hoje, de vez em quando, alguém consegue se jogar.Temos lembrança do último: João Jarusevius, um operário de 58 anos, que no dia 6 de março de 1966 amarrou uma grande pedra no corpo e pulou da ponte. A correnteza arrastou o cadáver por mais de um quilômetro.Mas, seja como for, a Ponte Pênsil não é culpada por essas tragédias. Antonio da Silva, que cuidou da ponte desde 1939, achava aquilo uma beleza: "Pode ser que construam outra bem maior, está certo, vai mudar muito e aliviar esta aqui. Mas, mais bonita não é possível", dizia ele. (Polianteia)




Fotografia feita por Benedito Calixto e seu filho Sizenando na década de 1920. Acervo Museu Paulista.

Ponte Pênsil completa 107 anos nesta sexta (21)

21-05-2021

Com fama internacional, a ponte que liga a ilha ao continente, em São Vicente, é exemplo da capacidade da engenharia da época. A primeira ponte suspensa a cabos do Brasil não poderia ser instalada em outro lugar que não fosse na linda São Vicente, a primeira cidade do Brasil. O charme é tanto, que ela virou cartão postal da Cidade, parada obrigatória para turistas registrarem belas fotos e apreciarem a arquitetura sobre o mar. A estrutura é considerada arrojada para os padrões técnicos da época. “Trata-se de uma obra prima da engenharia nacional, a primeira com vão livre do país”, confirma o historiador Dalmo Duque dos Santos. Mestre em Comunicação e Cultura Midiática, Dalmo apresenta detalhes da história da ponte no site peabirucalunga.blogspot.com, onde mantém relatos e fotos históricas da estrutura.



A ponte, que liga a ilha ao continente, foi inaugurada em 21 de maio de 1914. Porém, um artigo do historiador Jaime Caldas (falecido em 2008) dá conta de que três dias antes da abertura oficial, dois carros receberam autorização especial para atravessar a ponte, um deles com engenheiros alemães e o outro com comerciantes estrangeiros, que se dirigiam para Itanhaém.

A estrutura começou a ser erguida em 1911. O planejamento, no entanto, teve início um ano antes, em 1910, pelos engenheiros Saturnino de Brito e Miguel Presgrave. “Apesar da origem técnica, de conduzir a rede de esgoto de Santos para Praia Grande, ao longo dos anos transformou-se na única forma de acesso ao continente, até a construção da Ponte do Mar Pequeno, na década de 1980”, detalha o historiador acerca do objetivo inicial da estrutura, que não tinha o intuito de servir como passagem de veículos ou pedestres, mas sim promover o escoamento das águas e evitar a propagação de doenças que assolavam a população naqueles tempos.

Com o planejamento para melhorar as condições sanitárias da região, surgia a necessidade de conduzir os dejetos até o Morro do Itaipu, por sobre o Mar Pequeno. Dessa forma, o sanitarista Saturnino de Brito idealizou a construção de uma ponte. A estrutura foi construída para transportar dois tubos metálicos de 40 cm do emissário de esgotos de Santos. “Hoje é nosso principal símbolo turístico, onde as pessoas param para registrar fotos. É a cara da Cidade, e exclusivamente vicentina. Além disso, dá acesso ao Porto das Naus, que é outro Patrimônio Histórico Nacional situado em São Vicente”, cita o professor Dalmo. Curiosidades O que muita gente não sabe, é que a Ponte Pênsil teve suas peças trazidas de Dortmund, na Alemanha, e chegaram em vários navios. Uma época em que o concreto sequer estava disponível. Muitas dessas peças são conservadas até hoje e estrutura foi tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Artístico Nacional (Condephaat), em 1982.



Em 1936, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) realizou um teste de carga estática para avaliar se a ponte poderia ser usada para transportar veículos. Testes de corrosão dos cabos de aço e posterior reforço ocorreram na década de 1940. Atualmente, a carga máxima suportada pela estrutura é de 60 toneladas. Outra curiosidade é o verdadeiro nome da ponte, que ficou conhecida popularmente apenas como Ponte Pênsil. O monumento leva o nome de seu idealizador, ou seja, nada mais justo. E a placa em comemoração aos 80 anos da ponte, em 1994, está lá preservada, para quem quiser conferir: Ponte Saturnino de Brito

Últimas intervenções Em 2014, quando a ponte completou 100 anos, foram realizadas obras de reforma que contaram com a supervisão do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), órgão vinculado à Secretaria Estadual de Logística e Transportes. O investimento nas intervenções foi de R$ 33,1 milhões, do Governo do Estado. Na ocasião, a Ponte Pênsil teve seus 16 cabos de sustentação, que totalizam 256 metros de extensão, trocados. Para tanto, uma estrutura foi especialmente construída com o objetivo de manter os cabos provisórios até que o cabeamento definitivo, importado da Itália, fosse colocado.

Durante a reforma, também foram realizadas obras para reparos das torres e troca do antigo tabuleiro. A restauração acabou levando 27 meses, em razão de imprevistos durante a reforma, como rachaduras descobertas nos blocos de sustentação dos cabos. Sendo assim, depois de fechada em 2013 para ser recuperada, a Ponte Pênsil só voltou a ser aberta em 2015.

Nestas quinta e sexta-feira (20 e 21 de maio), a pedido da Prefeitura de São Vicente, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) executa a substituição de parte do tabuleiro da ponte. A operação tem apoio da Setrans.

Por Peterson Gobetti e Renato Pirauá. Secretaria de Comunicação


 Ponte dos Barreiros foi interditada por decisão da Justiça
 

A Tribuna 30.11.19 

A Ponte Jornal A Tribuna, conhecida como Ponte dos Barreiros, em São Vicente, foi fechada para o tráfego de veículos automotores às 7h deste sábado (30). A interdição total da ponte foi determinada pela Justiça. A prefeitura, agora, executa a prova de cargas e o laudo técnico na estrutura, trabalhos que devem durar até às 16h. Após os testes, a ponte permanecerá fechada.

Os trabalhos começaram por volta das 10h40. Cinco caminhões carregados com 24 toneladas de areia cada (carga máxima suportada, de acordo com laudo do IPT) vão trafegar pela ponte para verificar os impactos na estrutura. Pedestres e ciclistas terão de aguardar até o fim dos testes.

A administração municipal afirmou que a interdição seguirá até que o novo laudo técnico sobre a estrutura da ponte seja entregue para conhecimento do magistrado.

Cinco caminhões carregados com 24 toneladas de carga cada vão trafegar pela ponte para verificar os impactos na estruturaCaminhões carregados com 24 toneladas passarão pela ponte para testar os impactos na estrutura (Foto: Alexsander Ferraz/AT)

A decisão da Justiça se deu a partir de laudo técnico apresentado pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), que apontou situação crítica da parte estrutural da ponte, com foco principalmente nas estacas e possibilidade de colapso total da estrutura.

De acordo com o juiz Fábio Francisco Taborda, diante dessa avaliação, a interdição é importante para garantir a segurança dos motoristas que utilizam a Ponte dos Barreiros. Ainda segundo a Justiça, a liberação para o tráfego de veículos, com ou sem restrições, somente será analisada após a conclusão do estudo iniciado pelo IPT.

O laudo do IPT aponta para um elevado grau de risco de colapso parcial ou até total da estrutura se o peso sobre a ponte for considerado excessivo em um teste de carga. A prefeitura informou que a prova de cargas a ser realizado no sábado será dentro da capacidade estabelecida.

Cinco caminhões carregados com 24 toneladas de areia cada vão trafegar pela ponte para verificar os impactos na estruturaCaminhões carregados de areia são usados para testes de carga (Foto: Alexsander Ferraz/AT)

Ônibus intermunicipais

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU-SP) anunciou mudanças no trajeto de ônibus intermunicipais devido à interdição da ponte.

Para manter o atendimento aos usuários da Área Continental de São Vicente, as linhas, que contam com 83 ônibus, foram modificadas. De acordo com a EMTU, a estimativa é que o tempo de viagem aumente, em média, de 50 a 70 minutos em cada sentido. Por isso, a empresa recomenda que os passageiros se planejem com bastante antecedência. Mesmo com a alteração da rota, todos os pontos de parada continuarão a ser atendidos durante o percurso.

Jogo de empurra-empurra

Os episódios recentes que envolvem a Ponte dos Barreiros são vistos com grande preocupação, também, pelo Legislativo da cidade. O vereador Gil do Conselho (PSDB) mostrou indignação no que diz respeito ao ‘jogo de empurra-empurra’ entre prefeitura e estado sobre a responsabilidade para obras e reformas estruturais na ponte.

"Não precisamos mais de culpados, desse jogo de empurra-empurra do estado e da prefeitura. O dever agora é do estado, é do município, é de todos nós. Isso precisa ser resolvido. Os moradores da Área Continental querem respostas", afirmou em entrevista à Rádio Nova FM.

"A preocupação como vereador, e também como morador, é qual ação será tomada agora. Falava disso desde maio, de como seria feito o processo de recuperação da estrutura da ponte. Temos que unir forças da região metropolitana. Imagine o caos que se irá se instalar, o reflexo que terá para as cidades de Praia Grande, Mongaguá e demais municípios do Litoral Sul", completou o parlamentar.




Respostas

O Governo de São Paulo, por meio da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU-SP), afirmou, em nota, que contratou os serviços do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) para avaliação técnica das condições estruturais, funcionais e a durabilidade da Ponte dos Barreiros. O laudo, divulgado na quarta-feira, resultou na interdição total do tráfego de veículos na ponte.

O estado reitera que "é de responsabilidade do município a administração e recuperação rodoviária e estrutural da Ponte dos Barreiros. Cabe exclusivamente à prefeitura a adoção de medidas de restrição de tráfego ou interdição do local. A gestão estadual está à disposição do município para prestar apoio no que for necessário. É importante esclarecer que o estado é responsável exclusivamente pela parte férrea e atualmente não utilizada, que fica paralela à ponte rodoviária, para futura implantação do terceiro trecho do VLT".

Por sua vez, a Prefeitura de São Vicente, também em nota, disse que "o Instituto de Pesquisas Tecnológicas [IPT] não fez laudo sugerindo a interdição da Ponte A Tribuna, popularmente chamada Ponte dos Barreiros, que é de responsabilidade do estado. A informação foi confirmada nesta quarta-feira [27], à Prefeitura de São Vicente, por representantes da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo [EMTU]".


Ponte dos Barreiros, uma história de 25 anos

Equipamento que liga áreas Insular e Continental de São Vicente demorou oito anos para ser concluído.

Rafael Motta – A TRIBUNA, 15-12-2019 


Um dia antes da tão esperada inauguração, A Tribuna acompanhou retoques finais na ponte (Foto: João Vieira/Arquivo/AT)



Foi fruto de uma gravidez desejada, mas difícil. Logo após a fecundação, houve dúvidas de que vingasse. Apelou-se a diferentes médicos durante a gestação. Além da hora prevista, nasceu. Porém, incompleta e sem amparo. Os pais, tanto os naturais quanto os adotivos, descuidaram de sua criação. Por isso, ela completou sábado (14) 25 anos com uma base deficiente e, pior, sem emprego: perdeu a função por tempo indeterminado.

Esta é a descrição da Ponte A Tribuna, popularmente conhecida como Ponte dos Barreiros, construída para ligar as áreas Continental e Insular de São Vicente e aberta em 14 de dezembro de 1994. Foi bloqueada ao tráfego de veículos no último dia 30, após laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) do estado mostrar o comprometimento de sua estrutura.

Nem todos entendem por que, apesar da importância da obra e de seu papel no crescimento da Área Continental, não se consegue cravar de quem é a responsabilidade pelos cuidados que a Ponte dos Barreiros não teve e, talvez, possa ter agora.

Por muitos anos, se atribuiu a tarefa ao governo estadual, pois a ligação viária foi projetada pela Dersa, hoje vinculada à Secretaria de Logística e Transportes. E partiu do então governador Luiz Antônio Fleury Filho, ainda em 1994, a denominação da ponte de A Tribuna, em homenagem ao centenário do jornal.

Mas, nos últimos meses, o estado tem dito que cuidar das pistas é trabalho da prefeitura. O que caberia a São Paulo seria a ponte ferroviária paralela, inaugurada em 25 de abril de 1912 – menos de um ano após o então governador, Albuquerque Lins, aprovar o projeto. Serviu ao tráfego de passageiros até 1999 e de carga até 2003.

Há outro porém: a ponte foi construída após concorrência aberta pela Companhia de Desenvolvimento de São Vicente (Codesavi, hoje extinta) e vencida pela Construtora Camargo Corrêa.

Quase três décadas

O Distrito de Samaritá, que faz divisa com Praia Grande, tinha cerca de 20 mil moradores no início da década de 1980. Para se atingir o Centro de São Vicente, era uma longa volta, com 20 a 30 quilômetros – como está ocorrendo agora.

Ainda em 1967, um projeto de engenharia mostrava que uma ponte sobre o Canal dos Barreiros reduziria o percurso para, aproximadamente, oito quilômetros. 

A partir de 1977, na gestão do então prefeito Koyu Iha, o pedido ganhou força: a área de Samaritá era estratégica para instalação de indústrias, depositar lixo e reduzir a favelização da Cidade. Tão importante que se cogitava anexá-la a Praia Grande.

No início dos anos 1980, o Governo Federal incluiu São Vicente no projeto Aglurb, sigla para Aglomerados Urbanos. A prefeitura teria de bancar 15% do valor das obras, financiadas em dólar (a inflação, de 110% naquele ano, desvalorizava o cruzeiro). Porém, a Ponte dos Barreiros ficou de fora da lista.

Após ameaças de saída do projeto, negociações e um abaixo-assinado com 45 mil nomes clamando pela ponte, a prefeitura ficou no Aglurb. Em 1986, foi autorizada a construí-la, após licitação da Codesavi com verba do Banco Mundial (41 milhões de cruzados, ou R$ 33 milhões) e município (Cz$ 6 milhões, ou R$ 4,8 milhões).

Mas não havia dinheiro para os acessos à ponte por Samaritá, mais custosos que a ponte. Como a obra não terminou naquele ano (faltaram 63 dos 630 metros), o convênio foi encerrado. A empreiteira cobrava R$ 13 milhões, em valores atuais, para a conclusão. Tudo parou. Houve, até, sessão extraordinária da Câmara na ponte, em protesto, já em 1989.

Com 30 milhões de cruzados novos, ou R$ 17,6 milhões em verba federal, os trabalhos recomeçaram em 1990, na gestão de Antônio Fernando dos Reis. Com dinheiro à parte para os acessos, eles acabaram em 1994.





























Em 1990, prefeito Antonio Fernando dos Reis retomou obras na ponteEm 1990, prefeito Antonio Fernando dos Reis retomou obras na ponte (Foto: Edison Baraçal/Arquivo AT)

Vaivém

Membro de uma comissão aberta na Câmara de São Vicente em 1987 para acompanhar o andamento das obras da Ponte dos Barreiros, possíveis irregularidades na concorrência e que chegou a viajar a Brasília em busca de dinheiro, o despachante Carlos Alberto Santiago, vereador de 1982 a 2008, é sincero: “Não me lembro quem ficou responsável pela manutenção da ponte”.

Prefeito na época da inauguração, Luiz Carlos Luca Pedro diz “não entender por que o Estado quer passar, depois de tantos anos, (a responsabilidade pela ponte) ao município”, mas “não sei se houve tratativa” para definir quem cuidaria da estrutura depois de pronta.

O engenheiro André De Fazio, que presidia a Codesavi em 1990 – quando a empresa municipal pagou à Camargo Corrêa para voltar à construção –, retoma a comparação feita no começo deste texto entre a ponte e uma hipotética pessoa: “As obras de arte – pontes, viadutos, túneis – se comportam como o corpo humano. Com conservação, duram mais. Vão adoecendo aos poucos. Sem crítica a nenhum governo, no Brasil, tudo é assim: não existe uma política de conservação”.

Riscos à estrutura eram vistos em 1996

E de 1994 em diante? Problemas frequentes: já em 1996, viam-se riscos à estrutura, pois caminhoneiros desrespeitavam a proibição de tráfego pesado. De forma paralela, a Área Continental crescia e alcançava perto de 100 mil pessoas em moradias irregulares e sem serviços básicos.

Restringindo a situação à ponte, o IPT produziu um laudo, em 2002, recomendando urgência na recuperação das pontes rodoviária e ferroviária: elementos estruturais estavam corroídos – o que se confirmou 17 anos depois, no documento que embasou a interdição de agora.

Em 2005, a prefeitura pediu dinheiro estadual para duplicar a Ponte dos Barreiros, que tem apenas uma pista por sentido. 

Já naquela década, o estado planejava construir um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) passando pela ligação ferroviária. Em janeiro do ano passado, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) anunciou licitação para reformar a ponte – inclusive a rodoviária –, visando à terceira fase do VLT, mas nada foi concluído.


Bolsonaro faz pronunciamento sobre a Ponte dos Barreiros, em São Vicente
























Presidente da República disse que teve conhecimento do problema após ser alertado pela deputada federal Rosana Valle (PSB/SP)


A Tribuna 22.12.19 

O presidente da República, Jair Bolsonaro (sem partido), divulgou, neste domingo (22), um vídeo para falar sobre a liberação de R$ 48 milhões - dos R$ 58 milhões divulgados anteriormente - para a realização da reforma da Ponte dos Barreiros, em São Vicente. A estrutura está interditada desde o dia 30 de novembro, por determinação da Justiça.

Bolsonaro ressaltou que a estrutura atende cerca de 150 mil habitantes, que vivem na Área Continental do munícipio. Ele explicou que teve conhecimento do problema após ser alertado pela deputada federal Rosana Valle (PSB/SP) e que, após isso, entrou em contato com o ministro do Desenvolvimento Regional, Gustavo Canuto.

"Ele (Canuto) já tinha sido informado do caso pela deputada federal. Para solucionar o problema precisa, aproximadamente, R$ 48 milhões. Estamos no final do ano, o orçamento praticamente fechado. O ministro Canuto apontou a solução. (Ela) passa por adesão do presidente do Senado, Davi Alcolumbre (DEM/AP). Entrei em contato com ele, via WhatsApp, e ele retornou ao ministro Canuto dizendo que poderá, sim, liberar esse recurso", disse o presidente.

"A obra será realizada. O mais importante foi feito, que são os recursos. Neste momento, agradeço ao empenho da deputada Rosana, do prefeito Pedro Gouvêa (MDB), o qual também conversei por telefone. Mostrou-se muito solícito e interessado em resolver o problema afeto ao seu município", emendou.

Por fim, Jair Bolsonaro desejou um feliz Natal a todos os habitantes dw São Vicente e da região.


A PONTE DO MAR PEQUENO




Em 1950, o movimento turístico de São Paulo para a Baixada e Litoral Sul tomara novo impulso, desde a abertura ao tráfego da Via Anchieta.E, com o maior afluxo de turistas rumo a Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, a Ponte Pênsil, única passagem para veículos automotores, não dava vazão suficiente. ALém das cautelas relacionadas ao limite de peso, a ponte estreita comporta apenas a passagem de um veículo por vez. E era preciso, pois, esperar que passassem os vindos da Praia Grande, enquanto do outro lado aguardavam os originários de São Vicente. Pequenos congestionamentos que foram crescendo, mês a mês, ano a ano. Nova pista da Via Anchieta, mais estímulo ao turismo.A indústria automobilística nasce, cresce, e milhares de automóveis vão se tornando acessíveis à maioria, numa época em que o preço da gasolina era irrisório. Os fins de semana da maioria dos paulistanos são passados nas praias do litoral. E a Ponte Pênsil continua sendo a única passagem São Vicente-Praia Grande.Moradores, turistas, autoridades da região, todos começam a clamar por uma solução.A Rodovia Padre Manoel da Nóbrega atenuou em parte as dificuldades; serviu àqueles que se destinavam a pontos mais afastados de São Vicente e Praia Grande, mas não solucionou o problema daqueles que de Santos e São Vicente diariamente cruzavam o Mar Pequeno, ou que faziam esse trajeto nos fins de semana.A expansão de São Vicente e da Praia Grande tinha na Ponte o seu gargalo - que, em 1964, já tornava as filas quilométricas.



Concepção da Ponte do Mar Pequeno, em São Vicente/SP. Imagem: Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo/Dersa


Um concurso - E em 1964, o Departamento de Obras Públicas (DOP) lança um concurso público, de que participaram grandes firmas projetistas. Foi o "Concurso para Elaboração do Novo Projeto da Ponte sobre o Mar Pequeno em São Vicente".

Os concorrentes apresentaram seus trabalhos, dentro das condições estipuladas. Foi vencedor o projeto apresentado com o pseudônimo de Pontífice, da autoria dos professores e engenheiros J. C. Figueiredo Ferraz, José Lourenço Castanho e João Antonio Del Nero. Da comissão julgadora haviam participado os professores Nilo Amaral e Pedro Bento Gravina, da Politécnica, e Humberto Fonseca, que fora responsável pela ferrovia Mairinque-Santos e respectivas obras-de-arte. Segundo relata o prof. Del Nero, "o projeto que elaboramos, de acordo com as bases do concurso, visava a uma obra urbana, a ser executada com os recursos da tecnologia brasileira, e, ao mesmo tempo, em harmonia com as características da Ponte Pênsil. Foram previstos altura de 35 metros acima do nível da água e 240 metros de comprimento. Não tinha sido objeto do concurso o sistema viário da ponte".

Outras características: largura de 21,6 m, comportando quatro faixas de tráfego em duas pistas de 8 m cada, separadas por um canteiro central que serviria para apoio do emissor de esgoto. Para os pedestres, haveria passeios laterais de 2 metros. A ponte foi na época orçada em 1,5 bilhão de cruzeiros e exigia obras complementares, incluindo um túnel em São Vicente. "Além disso - acrescenta o professor Del Nero - ela se integrava num plano geral que previa a chegada da BR-101 (Rio-Santos) até São Vicente e Praia Grande e seu prosseguimento para o Sul. Depois, no entanto, houve a reformulação dessa política. Foi construída a Rodovia dos Imigrantes e era necessário ligá-la a São Vicente e a Praia Grande, afastando-se o máximo possível da malha urbana vicentina. Dentro do novo contexto, não há dúvida de que a atual ponte construída pela Dersa se tornaria prioritária. Entretanto, o projeto que elaboramos, como obra urbana, não perde sua viabilidade e poderia ser aproveitado no futuro".

A 11 de julho de 1973, o então governador Laudo Natel, tendo como secretário dos Transportes o engenheiro Paulo Maluf, outorga à Dersa, por decreto, a concessão para a construção e exploração industrial de uma ponte entre São Vicente e Praia Grande. No decorrer do ano de 1974, com base no decreto que autorizava a Dersa a subconceder os poderes que lhe haviam sido outorgados para a construção da ponte, técnicos da empresa participaram de estudos e entendimentos iniciais com firmas interessadas no empreendimento.Todavia, não foi atingido o objetivo, que era a construção de uma nova ponte, nem mesmo os serviços preparatórios que a ela se relacionassem.

Convocação geral - No primeiro semestre de 1976, a então diretoria da Dersa nomeou uma Comissão Processante, para tratar da Convocação Geral 002/76, destinada a selecionar, entre as empresas concorrentes, aquela que iria realizar as obras da Ponte do Mar Pequeno. Uma longa trajetória, interrompida de tempos em tempos por medidas judiciais e outros problemas, iria, no entanto, retardar o início efetivo dos trabalhos. (...) [A 6 de maio era publicado na imprensa o primeiro aviso relativo à convocação, estabelecendo-se para aquisição das pastas correspondentes, o período de 17 de maio a 7 de junho de 1976. Porém, as pendências jurídicas derivadas da concessão de medidas liminares em vários mandados de segurança que surgiram em cada etapa da concorrência, só no dia 14 de agosto de 1978 a Dersa e a Cetenco Engenharia S.A. assinaram o contrato para a construção da Ponte do Mar Pequeno].

O projeto, entretanto, não havia até então sido submetido à apreciação das autoridades federais competentes. A Marinha desconhecia os métodos construtivos previstos para a obra que, de uma ou de outra forma, poderia influir na alteração dos canais, fluxo e refluxo das marés e assoreamento das águas, afetando eventualmente a entrada da barra do porto de Santos e modificando o habitat natural de espécies da fauna marinha. Ao assumir, em março de 1979, a presidência da Dersa, o general Ênio dos Santos Pinheiro passou a preocupar-se com esses aspectos da questão. A 4 de abril, ao inspecionar a área destinada às obras, foi informado pelos técnicos da firma construtora de que a implantação do canteiro tivera início mesmo sem o projeto construtivo e a indispensável aprovação do mesmo por parte das autoridades interessadas.


Problemas - Dos dois lados (São Vicente e Praia Grande), a ponte e seus acessos cortam áreas de Marinha e terras pertencentes à União, as quais não poderiam ser ocupadas sem expressa autorização da Fazenda Federal.

No dia seguinte, o presidente da Dersa enviou dois técnicos da empresa ao Rio de Janeiro, para manter entendimentos com as autoridades da Marinha, e remeteu ofício à Capitania dos Portos, em Santos, dando conta da situação existente e das providências que vinham sendo tomadas em relação ao caso. Entre as providências adotadas, podem ser lembradas: o pedido ao Serviço de Patrimônio da União, para concessão de uso do terreno; consultas às prefeituras de São Vicente e Praia Grande; encaminhamento de cópias do projeto à Portobrás e ao Departamento Nacional de Obras de Saneamento, para que estes órgãos emitissem seus pareceres.

De posse da concessão de uso do terreno e dos pareceres favoráveis emitidos por aqueles órgãos, toda a documentação e o projeto foram encaminhados ao Ministério da Marinha, sendo analisados pela Capitania dos Portos, Diretoria de Portos e Costas e Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).

Como resultado da análise feita, a Capitania dos Portos, em resposta ao ofício anteriormente enviado pela Dersa, estabelecia a necessidade de um modelo reduzido da ponte e da área litorânea, bem como estudos sobre o comportamento das marés e o processo executivo proposto em aterro, para a construção da ponte. Considerou também indispensáveis estudos sobre os efeitos do assoreamento no estuário de Santos.

Técnicos de Hidrografia da USP foram logo em seguida consultados pela Dersa quanto à possibilidade de elaboração rápida do modelo reduzido e dos estudos referentes ao comprometimento da obra, de acordo com as exigências da Marinha. Todavia, aqueles técnicos solicitaram o prazo de 14 meses para a realização de tais trabalhos.

Ante a premência do tempo, buscou-se outra solução. No decorrer de pesquisas feitas, o general Ênio dos Santos Pinheiro veio a saber que a Portobrás, no Rio de Janeiro, já possuía o modelo reduzido da área do Mar Pequeno. A Portobrás desenvolve estudos de comportamento das marés, elaborando parecer técnico. Examinando a documentação e os pareceres técnicos, a Marinha, ante o possível comprometimento da área influenciada pelo Mar Pequeno, não aprovou os métodos construtivos, solicitando outra proposta. O impasse levou o general Ênio dos Santos Pinheiro a solicitar à firma Zuccolo, autora do projeto original, um reestudo, apresentando a alternativa. Trinta dias depois estava pronto o pré-estudo, segundo o qual as fundações no Mar Pequeno deveriam ser feitas por meio de estaqueamento de concreto.

A idéia evoluiu para a fundação em estacas cravadas em mar aberto por bate-estaca flutuante e dragagem para abertura de um canal de 150 metros de largura para movimentação do equipamento. Tal método foi aprovado verbalmente pela Marinha que, logo a seguir, recebeu o projeto completo e detalhado nos itens correspondentes ao comprimento da ponte, vãos, altura e demais exigências em obras desse gênero.

O resultado atingido após os repetidos e demorados entendimentos entre a Dersa e as demais autoridades interessadas foi objeto de uma singela, porém significativa, comemoração: uma visita, a 10/8/1979, ao canteiro de obras junto ao Mar Pequeno, do lado de Praia Grande.

Da visita participaram o general Ênio dos Santos Pinheiro e seu chefe de gabinete, Dr. Carlos Guimarães Ferreira. E os convidados especiais: capitão-de-mar-e-guerra, Antonio Eduardo Cezar de Andrade; chefe da Capitania dos Portos, de Santos; prefeito Dorivaldo Loria Júnior, de Praia Grande; o presidente da Câmara Municipal e vereadores daquele município, e jornalistas da região. A 13 de agosto, o capitão Cezar de Andrade dirigia ofício à Dersa, autorizando o "início da construção da ponte denominada Mar Pequeno, que liga a ilha de São Vicente, no Município de São Vicente, à parte continental do Município de Praia Grande".

Primeira estaca - A aprovação obtida para a execução das obras foi comunicada ao governador Paulo Maluf, que, em solenidade festiva, a 10 de setembro de 1979, assistiu à cravação da primeira estaca metálica ao lado da Praia Grande, iniciando os trabalhos de fundação da ponte do Mar Pequeno. Na oportunidade, o governador do Estado assegurou ao povo da Baixada que todos os esforços seriam empreendidos para realizar, não apenas uma, mas duas pontes, de modo a facilitar a vazão do tráfego, mesmo ante a perspectiva de crescimento nas décadas futuras.

Paralelamente aos trabalhos de fundação, a Dersa e a Secretaria dos Transportes buscavam recursos para a realização das duas pistas. Na seqüência dos contatos mantidos, o presidente da Dersa, por duas vezes (setembro e novembro de 1979) avistou-se com o ministro dos Transportes, engenheiro Eliseu Resende, quando se estabeleceu convênio sobre o aproveitamento das verbas devidas a São Paulo, captadas através do Progress. Estava previsto um repasse da ordem de 900 milhões de cruzeiros, já em 1980 (o convênio possibilitava ao DNER repassar, através do DER, a verba destinada à Dersa). No decorrer de 1980, as obras avançaram em ritmo excelente do ponto-de-vista técnico. A essa progressão, todavia, não correspondia o repasse financeiro previsto no processo de transferência de recursos da área federal para a estadual.

A vertiginosa alta de custos de material e mão-de-obra em todo o País incidiu, como não poderia deixar de ser, também nas obras do Mar Pequeno. Os trabalhos prosseguiram, mas tornou-se necessário reduzir seu ritmo. Assim, ao invés de duas pontes (pista ascendente e descendente), prontas em setembro de 1981, decidiu-se intensificar os trabalhos na pista descendente, de modo a concluí-la em dezembro, enquanto a outra tinha seu término adiado. Considerando as dificuldades para a liberação dos recursos procedentes do convênio firmado em Brasília, o governador do Estado de São Paulo autorizou a Dersa a empregar recursos próprios da ordem de 900 milhões de cruzeiros, o que possibilitou a confirmação dos prazos e a conclusão das obras na pista descendente.

Por ocasião de sua visita à Ponte do Mar Pequeno, a 14/7/1981, o governador Paulo Maluf oficializou a decisão de entregar a pista descendente em dezembro, no período que antecede à temporada de verão, a fim de aproveitar a obra para aliviar as tensões de tráfego existentes, e que se agravariam nas férias escolares, feriados prolongados e período carnavalesco.

A 10 de setembro, na presença do secretário dos Transportes, engenheiro José Maria Siqueira de Barros, e de prefeitos e demais autoridades da região, a Dersa concretava o último vão da pista descendente. Os serviços prosseguiram com a pavimentação da pista, conclusão dos acessos, sinalização e trabalhos complementares. O governador Paulo Maluf, com base em informações prestadas pela Dersa, estabeleceu também que a segunda ponte (ascendente) será entregue ao tráfego no primeiro semestre de 1982. Mais do que uma obra de grandes dimensões, a Ponte do Mar Pequeno pode ser considerada um novo marco na história do desenvolvimento de São Vicente, Praia Grande e o Litoral Sul. Desde 1532, o acesso ao continente era feito por batéis e canoas. Durante quatro séculos, sempre se utilizou as águas do Mar Pequeno para a travessia. No início do século XIX, já se fazia necessária outra via de ligação mais rápida e eficiente.



Em 1904, a travessia era feita por barcos e canoas, ou pelas linhas regulares de lanchas de Antero Horneaux de Moura. Do lado do Japuí, o caminho para Praia Grande era o caminho mais importante na direção do Litoral Sul. Para atingir os sítios de bananas de Itanhaém ou Iguape, era preciso viajar pela Praia Grande até Itanhaém, e daí atingir Peruíbe, sempre pela praia, para afinal alcançar Iguape.

As rochas que margeiam o caminho de Grajaú preservam ainda vestígios de pinturas e esculturas deixadas pelos escravos, que carregavam seus senhores em redes apoiadas nos seus ombros. O intendente Lima Machado transportava o seu gado em barcaças, de Paranapoã a São Vicente. Finalmente, em 1914 era inaugurada a Ponte Pênsil, que veio solucionar inúmeros problemas para as populações litorâneas. Na década de 1960, início de 70, pensou-se em interditar a ponte, mas, considerados os prejuízos ao Litoral, optou-se por reforçá-la, tendo em vista que nem todo o tráfego poderia ser desviado para a Rodovia Pedro Taques.

Em 1950, devido à abertura da Via Anchieta, o afluxo turístico de São Paulo, rumo ao litoral, aumentou consideravelmente, criando problemas de tráfego na Ponte Pênsil. Em 1964, o Departamento de Obras Públicas (DOP) lança um concurso para construção de nova ponte atravessando o Mar Pequeno. O projeto vencedor foi dos professores e engenheiros J. C. Figueiredo Ferraz, José L. Castanho e João A. Del Nero.


Em 11 de julho de 1973, o governador Laudo Natel, tendo como secretário dos Transportes o engenheiro Paulo Salim Maluf, outorga ao Dersa a construção e exploração de uma ponte sobre o Mar Pequeno, unindo São Vicente a Praia Grande. 1974 foi um ano de expectativa para o Litoral. Em 1976, o Dersa convoca comissão para estudar o problema e selecionar, entre os concorrentes à construção da nova ponte, uma empresa querealizasse a obra. Depois, durante anos, correm os processos, com diversas alternativas. Até que, em 10 de setembro de 1979, o governador Paulo Maluf inaugura as obras de construção da nova Ponte do Mar Pequeno, prometendo não uma, e sim duas pontes, para facilitar o tráfego.


Coube ao Dersa equacionar e dar solução rápida a um complexo de dificuldades surgidas para a execução dos trabalhos. Tratando-se de obra sobre o mar, uma especial atenção foi dedicada a questões como fluxo e refluxo das marés, o assoreamento das águas e vãos e altura suficiente para a navegação.A ponte compreende duas pistas, denominadas ascendente e descendente. A transposição do Mar Pequeno exigiu a implantação de 30 apoios para cada pista: 7 em terra e 23 no mar.As pontes do Mar Pequeno (pistas descendente e ascendente) têm 1.013 metros de extensão com um vão de 4,5 metros que as separa, destinado a dutos (Sabesp, Telesp, gasoduto etc.), e largura de 11,8 metros cada pista.


Na primeira etapa (fundações) foram cravadas em terra 144 estacas de 50 metros de comprimento, em média de 450 milímetros de diâmetro. No mar, foram cravadas 44 estacas de 47 metros de extensão e 650 milímetros de diâmetro. As pistas têm duas faixas de 3,5 m, acostamento de 3 m, refúgio de 0,60 m, totalizando uma plataforma de 11,8 m de largura, cada ponte. Três vãos centrais têm 43 metros com altura livre de 10 metros, de modo a possibilitar a navegação no local. Da Rodovia dos Imigrantes à Ponte do Mar Pequeno foi construído um acesso aterrado e pavimentado de 300 metros de extensão. Do lado da Praia Grande, outro acesso foi construído, com 300 metros de extensão, ligando a ponte à Avenida Tupiniquins. Técnicos do Dersa calcularam que 40 por cento do movimento do sistema rodoviário Anchieta-Imigrantes, em média, dirigia-se para Praia Grande e Litoral Sul. No Carnaval e feriados prolongados, esse movimento chega a 100 mil veículos.


Em 19 de dezembro de 1981 era inaugurada a pista descendente, com a presença do eng. Paulo Salim Maluf, governador do Estado de São Paulo; general Ênio dos Santos Pinheiro, presidente do Dersa; José Moura Siqueira de Barros, secretário de Estado dos Negócios dos Transportes; Dorivaldo Loria Júnior, prefeito de Praia Grande; Reinaldo de Barros, prefeito de São Paulo; José Maria Marin, vice-governador; deputados Sílvio Fernandes Lopes e Athié Jorge Coury e outras autoridades municipais e estaduais. Em 30 de março de 1982 foi inaugurada a pista ascendente, da Ponte do Mar Pequeno, também pelo governador do Estado de São Paulo, Paulo Salim Maluf; prefeito de Praia Grande, vereadores vicentinos, deputados e secretários de Estado, além do general Ênio dos Santos Pinheiro, presidente do Dersa, do vice-governador José Maria Marin e muitas outras personalidades. Estava por fim realizado o sonho de tantos anos.


(*) Material para a imprensa preparado em novembro de 1981 pela empresa Dersa Desenvolvimento Rodoviário S.A.




Gravura do concurso da DERSA em 1964 para o melhor projeto da Ponte do Mar Pequeno.

SÃO VICENTE QUERIA MUDAR O TRAÇADO DA IMIGRANTES PARA VALORIZAR A ORLA DO MAR PEQUENO. MALUF RECUSOU E A CIDADE SE FAVELIZOU DE VEZ.

CALUNGAH

A chegada da rodovia dos Imigrantes em São Vicente encontrou alguns obstáculos que mudariam completamente a organização e o desenvolvimento urbano da cidade. O principal deles foi o traçado imaginado pela prefeitura e parte da câmara, que pretendia aproveitar o investimento do estado para influir na valorização turística do Mar Pequeno. 

A ideia era que a rodovia contornasse a orla juntamente com uma avenida perimetral até a cabeceira da nova ponte. Diversos projetos já contavam com essa possibilidade, com a construção de marinas, restaurantes e, sobretudo, os loteamentos. A ideia vicentina abortou e a rodovia entrou na ilha em linha reta dividindo aquela região em duas partes distintas. 

O resultado ao longo dos anos seria a degradação, acelerada pela ocupação irregular dos terrenos próximos, formando a favela do México 70 e outros núcleos próximos ao mar em extensa faixa de palafitas até a ponte dos Barreiros. A divisão e as ocupações desvalorizaram os loteamentos já instalados, que passaram a ter milhares de construções irregulares e graves prejuízos ambientais e paisagísticos. 

Na época, Paulo Maluf, antes do seu mandato como governador e ainda como secretário do governo Laudo Natel, já havia iniciado as primeiras negociações para a construção da ponte do Mar Pequeno e, paralelamente, adquirido - particularmente - em Praia Grande um enorme faixa de terras que seria transformada nos loteamentos das vilas próximas à orla. 

Os prefeitos e a maioria dos vereadores vicentinos desse período cederam então às pressões políticas e fecharam os olhos para o risco de degradação, alguns inclusive se inclinando claramente ao assistencialismo eleitoral, cuja prática dura até hoje. 

Era o fim da época áurea na qual a cidade causava inveja para Santos e Guarujá na disputa de turistas, moradores e clubes de luxo. Para São Vicente sobraram apenas as favelas e novas crises habitacionais, que seriam aliviadas com as invasões do distrito do Samaritá e seus diversos bairros, cuja população já atingiu a marca de 150 mil habitantes.


Rodovia dos Imigrantes cortando a Vila Margarida e Parque Bitaru, próximo ao viaduto Mário Covas. Dividiu também o Planalto Bela Vista a Espalanada dos Barreiros e a Cidade Náutica. Os vidaduto construido recentemente aprofundaram o isolamento da vilas próximas do Mar Pequeneno em relação ao centro da cidade.